چه کسی مقصر سیر ناچیز واگنها در کشور است؟
به گزارش روند بورس امروز: جای هیچ ابهامی وجود ندارد که صنعت ریلی کشور در حال حاضر، شرایط نابسامانی دارد که این موضوع در سالهای اخیر و با حضور بخش خصوصی، نه تنها کمتر نشد بلکه تنها فضای کافی برای پاس کاری بین دولت و بخش خصوصی فراهم آمد. حالا هم با آغاز دومین دور از تحریمها به نظر میرسد که شرایط این بخش بحرانیتر از گذشته شده است و دولت نیز در کنار بدعهدیهای خود، حمایت از این صنعت را چه در بخش تامین زیرساختها و چه از بخش خصوصی به فراموشی سپرده است. از سوی دیگر اجرای قوانین دست و پاگیر در این صنعت حملونقلی انگیزه برای ورود سرمایههای جدید را از بین برده است.
در همین راستا با خیرالله سلیمیان، مدیرعامل شرکت حملونقل ریلی بهتاش گفتوگو کردهایم که معتقد است اگر مسئولان به وعده خود عمل کرده و نسبت به اصلاح آییننامهها اقدام کنند، مشکلات این بخش کمرنگ خواهد شد.
وضعیت صنعت حمل و نقل ریلی را طی سال جاری و نسبت به سالهای گذشته چگونه ارزیابی میکنید؟
وضعیت شرکتهای فعال در حوزه حمل و نقل ریلی نا مطلوب است. چنانچه فعالیت صنعت ریلی کشور با همین قوانین و مقررات و آیین نامههای فعلی، ادامه پیدا کند، این صنعت نسبت به صنایع دیگر برای ورود سرمایهگذاران جدید جذابیتی نخواهد داشت. اگر مسئولان به وعده خود نسبت به اصلاح آیین نامههای فعلی جامه عمل بپوشانند، بارقه امیدی در این صنعت به وجود خواهد آمد. عملگرایی دولت نسبت به وعده های ارائه شده راهکاری مفید برای خروج از این وضعیت است. به عنوان مثال دولت وعده داده که سهمی از این صنعت را به بخش خصوصی واگذار کند. یعنی تصدی گری بخشی از این صنعت را به خصوصیها واگذار کند. اگر این موضوع عملیاتی شود سرمایهگذاری در این بخش مقرونبهصرفه خواهد بود، در غیر این صورت همین شرکتهای فعلی هم به مشکل برمیخورند.
چه مشکلاتی وجود دارد که می تواند بخش خصوصی را از ورود به این صنعت پس بزند؟
ببینید من اوایل سال یک استعلامی انجام دادهام اما هنوز هم نتوانسته ام جواب آن را بدست بیاورم. مشکل اصلی بسیاری از صنایع کشور درک نادرست از مفهوم زمان است. باید به این موضوع توجه داشت که زمان روی تولید و سرمایهگذاری موثر است. لحظه لحظهها می تواند برای سرمایه گذار و سرمایه او تاثیر گذار باشد. یعنی زمان در بحث سرمایهگذاری بسیار تاثیر گذار است. متاسفانه در سیستمهای دولتی بسیار ارزان و راحت از کنار زمان میگذرند. اگر درک درستی از مفهوم زمان در اقتصاد داشته باشیم بسیاری از مسائل و مشکلات حل میشود. حرفهای زیادی گفته میشود اما به پای عمل نمیرسند.
ورود بخش خصوصی و سرمایهگذاران به صنعت ریلی بسیار اهمیت دارد. اگر اختیاراتی به بخش خصوصی داده شود و امکاناتی حداقلی در اختیار این بخش قرار گیرد، هم به نفع بخش خصوصی خواهد بود و هم به نفع دولت. همچنین آینده صنعت با ورود بخش خصوصی مثبت خواهد بود. در مجموع حال صنعت ریلی در کشور خیلی مناسب نیست و بلاتکلیفیهای این صنعت بسیار است.م شکل اینجاست که دولت از این صنعت دل نمیکند، اقدامی برای واگذاری آن انجام نمیدهد، اعتقادی به بخش خصوصی ندارند و بخش خصوصی را باور نکرده است.
اگر تصدیگری به بخش خصوصی واگذار شود و دولت نقش نظارتی داشته باشد اتفاقات خوبی در این صنعت رخ خواهد داد. اگر دولت با بخش خصوصی همکاری کند و شرایطی را برای ورود هر چه بیشتر سرمایههای خصوصی به این صنعت فراهم کند، مشکلات این صنعت حل خواهد شد.
به طور کلی چقدر این بخش نیاز به سرمایهگذاری دارد؟ اصولا طی سالهای اخیر چه اقداماتی انجام شده است؟
طی ۴۰ سال گذشته ظرفیت خالی بسیاری در این صنعت به وجود آمده است اما پر کردن این فضا برای سرمایهگذاران خصوصی در صورتی جذابیت خواهد داشت که تصدی دولت از این صنعت برداشته شود. اگر قرار باشد سرمایهگذار سرمایهای حدود یک میلیارد و ۲۰۰ میلیون تومان را به خرید یک واگن تخصیص دهد، ترجیح میدهد این سرمایه را برای خرید کامیونی هزینه کند که میتواند تمام اختیار آن را به دست گیرد. چراکه ریل و کشنده به طور کامل در دست دولت است و سرمایهگذار بخش خصوصی نمیتواند اقدامی در این خصوص انجام دهد. دولت، اولویتها و محدودیتها را تشخیص می دهد اما شاید بخش خصوصی بتواند با رایزنیهایی که انجام میدهد، بخشی از این مشکلات را حل کند.
دولت برای چه تمهیداتی در این رابطه اندیشیده است؟
دولت در خصوص اصلاح بخش ریلی اقدامات و وعدههایی داده است. تمهیداتی در خصوص مقررات در نظر گرفته شده اما هنوز نتیجه ای نداشته و اجرایی نشده است. هر چند یکی دو مورد برای این صنعت در نظر گرفته شده است. مثلا معافیت ارزش افزوده برای این صنعت، یکی از اقدامات مثبتی است که برای این صنعت انجام شده و باعث دلگرمی است اما کافی نیست. از سوی دیگر قرار بود ، سیر روزانه هر واگن به ۳۰۰ کیلومتربرسد که متاسفانه با گذشت ۱۰ سال از ورود بخش خصوصی به این صنعت اما این سیر از ۱۵۰ کیلومتر هم عبور نکرده است و حتی معدل و میانگین کشوری آن از ۱۲۰ کیلومتر بیشتر نیست.
چرا با گذشت چندین سال از وجود راهآهن در کشورمان و سالها سرمایه گذاری اما همچنان سیر روزانه قطارها آمار ناچیزی دارد؟
دلیل اصلی این مشکلات لاینحل صنعت ریلی، نبود زیرساختهای کافی است. مشکل زیرساختهایی است که طی این سالها آماده نشده است. مساله دیگر این صنعت کمبود لوکومتیو و کشنده و قطعه است که متاسفانه امکانات تامین آنها وجود ندارد. این در حالی است که ۷۰ درصد فرصتها زمان تخلیه و بارگیری تلف میشود که دلیل اصلی آن نبود زیرساخت در مبدا و مقصد است. رسوب واگنها به دلایل مختلف باعث زیان شرکتها می شود.
کدام تصمیمات باعث شد تا رسوب واگن ها پیش بیاید؟
تصمیمگیریهای نادرست و عجولانه عامل دیگری در تضعیف صنعت ریلی است. به عنوان مثال ۱۵ درصد نرخ عوارض روی صادرات مواد خام تعیین شد که به تبع آن یک باره تمام واگنهایی که به سمت بنادر میآمد زمینگیر شدند. تصمیمی برای جلوگیری از خامفروشی گرفته میشود که به طور مستقیم تاثیر منفی روی سرمایهگذاران ریلی میگذارد. این در حالی است که عواقب این تصمیم را کسی پیشبینی نکرده است و هیچ بیمه و یارانهای برای کاهش عوارض این تصمیم در نظر گرفته نشده است.
چگونه میتوان جلوی چنین تصمیمات و اقدامات عجولانه ای را گرفت؟
برای کاهش چنین عواقب راهکار بسیاری وجود دارد. حداقل باید با تشکلهای بخش خصوصی مشورت کنند تا برنامهریزیهای لازم این کار در شرکتهای خصوصی هم انجام شود. باید تشکل ها را در این خصوص به رسمیت بشناسند. به یک باره بخش نامه ای صادر می شود بدون اینکه عواقب این بخش نامه را از قبل پیش بینی کنند. مثلا در قضیه افزایش قیمت سوخت اگر از قبل برنامهریزی انجام می شد و از بخش خصوصی خواسته می شد تا مراکز سیانجی را قویتر کنند و خدمت رسانی را در این بخش افزایش دهند و تعداد مراکز را افزایش دهند و از خودروسازان خواسته میشد تا خودروهای دوگانهسوز را افزایش دهند و مواردی از این قبیل، این چنین شوک به مردم وارد نمی شد. اگر از قبل اطلاع رسانی می شد بسیاری میگفتند به جای بنزین از سوخت گاز استفاده میکنیم. در حمل ریلی چندین برابر نسبت به حمل جادهای دغدغه وجود دارد. چرا که فرد می تواند کامیون خود را در بازار به فروش برساند اما شرکت ریلی نه ریل را میتواند به فروش برساند و نه می تواند لوکومتیو را از زنجیره ریلی خارج کند.
اصولا برای حل مشکل رسوب واگنها در معادن چه اقداماتی انجام شده است؟ به عنوان مثل شرکت ذوبآهن در خصوص کند بودن بارگیری از سوی شرکت شما صحبت کرده است. در چرخه شرکت ریلی، فولادی، معدنی و شرکت راهآهن اصولا چه کسی مقصر است و باید به این مساله رسیدگی کند؟ چه اقداماتی برای حل آن انجام شده است.
مشکل از این جا نشات میگیرد که ما دهم اردیبهشت ماه سال جاری یک قرارداد و توافق نامه چهار جانبه در ذوبآهن انجام دادیم. در این توافقنامه آوردیم که اگر شرکت ما نتوانست واگن برای بارگیری تعبیه کند، خسارت را پرداخت میکند. اگر معدن نتوانست مواد اولیه بدهد باید خسارت بقیه را پرداخت کند. همچنین اگر ذوبآهن نتوانست واگن ما را تخلیه کند ذوب آهن باید خسارت پرداخت کند و اگر شرکت راهآهن لوکومتیو در اختیار خودروسازان قرار ندارد راه آهن باید خسارت را پرداخت کند. این توافقنامه را نماینده ذوبآهن، نماینده معدن آبنیل و راهآهن و شرکت بهتاش سپاهان امضا کردهاند. قرار بود این توافقنامه ۱۰ روز به صورت آزمایشی اجرا شود و بعد از ۱۰ روز مشخص میشود که کدام بخش مشکل دارد و اگر عیب و ایرادی وجود دارد برطرف شود. این ۱۰ روز هنوز شروع نشده است.
راه آهن یک آیین نامه دارد و میگوید مسیرهایی که زیر ۱۵۰ کیلومتر باشد حق دسترسی را به اندازه ۱۵۰ کیلومتر میگیرد. مسیر ذوب آهن تا آبنیل ۴۹ کیلومتر است. شرکت ما به اندازه ۱۵۰ کیلومتر حق دسترسی به راه آهن پرداخت می کند. این مسیر را اگر با جاده برویم به اندازه ۴۹ کیلومتر پول پرداخت می کنم. شرکت ما این حق دسترسی را قبل از صدور بارنامه پرداخت کرده است. قرار بوده در آیین نامه راه آهن این مورد اصلاح شود. فرض کنید ۲ سال دیگر این مورد اصلاحی تصویب شود و پول ما را پرداخت کنند. من باید این پول را بابت وامی که از بانک گرفتهام پرداخت کنم. حالا ارزش پول مانند ۲ سال قبل است یا ۴۸ درصد آن از بین رفته است.
