ناهماهنگی دستگاهها مانع پیوند بورس و ریل
مسئولان حمل و نقل و ترانزیت ریلی کشور بارها از مزایای حمل و نقل ریلی کشور سخن گفتهاند. یکی از این مزایا وجود کریدورهای ریلی است که با توجه به شرایط جغرافیایی و شرایط ژئو پلتیکی کشورمان میتواند مزیت مهمی برای ترانزیت به شمار رود. در این میان حمل کالاهای کشاورزی و غلات به وسیله قطار یکی از موضوعات مورد توجه کارشناسان است.
آنها بر این باورند که این اقدام علاوه بر آنکه میتواند موجب کاهش بار ترافیکی جادهها، تصادفات جادهای، جابجایی کالا، آلایندگی کمتر و کاهش هزینههای سوخت شود، بلکه میتواند به عنوان جایگزینی برای درآمدهای نفتی تعریف شود. با این حال صاحبان این نوع کالاها به دلایل مختلف از جمله نبود واگنهای تخصصی یا استیلای بروکراسی اداری بر ترانزیت ریلی، نبود زیرساختهای ریلی استقبال چندانی از این نوع حمل و نقل نمیکنند . در این زمینه با مصطفی بریانی اقدم رئیس هیئت مدیره شرکت حمل و نقل ریلی و خدمات لجستیکی بهینه ترابر آژور به گفتگو نشستهایم.
وی از جمله مهمترین گلوگاهها در این میان را ناهماهنگی میان دستگاههای مرتبط عنوان کرده و بر این باور است شناخت درستی از حملونقل ریلی در این دستگاهها وجود ندارد .
در بخشی دیگر، وی وجود نقاط ضعف بسیار برای سرمایهگذاری در این زمینه را از مهمترین عدم رغبت به حمل و نقل ریلی دانسته و بر این باورند که این امر موجب شده تا بهرهبرداری از ظرفیتهای بورس در این بازار مغفول بماند.
آنچه در پی میآید حاصل این گفتگو است:
با توجه به اینکه کالاهای کشاورزی نمونهای از کالاهای ریل پسند است به نظر شما چه مشکلاتی در این زمینه وجود دارد ؟
سیستم لجستیک و سیستهای ارتباطی از یکسو و از سوی دیگر هماهنگی با سازمانهای دولتی مانند گمرک یا وزارت جهاد سازندگی از مهمترین گلوگاههای ما در این زمینه است. عدم ارتباطات سازمانی همواره موجب اتلاف وجود و خراب شدن محصول میشود. برای مثال ارتباط بین راهآهن و گمرک و یا وزارت جهاد کشاورزی با راهآهن از جمله مشکلات ما است. وقتی محصولی مانند جو گندم را ترانزیت میکنیم مراحل مختلفی طی میشود. یکی از این مراحل کنترل غلات و محصولات کشاورزی است. این امر نیازمند کنترل و مدیریت وزارت جهاد کشاورزی است. در این میان باید ارتباط وزارت خانه و سازمانهای مربوطه برای این واردات از جمله گمرک هم به سهولت و راحتی برقرار باشد، این درحالیست که شاهد نبود هماهنگیهایی در میان دستگاه و سازمانهای تخصصی هستیم .
بنابراین میتوانم بگویم که بخشهای میانی همواره در این زمینه مشکلساز هستند که متأسفانه بخش میانی اداره گمرک که به دلیل نداشتن شناخت از مشکلات ترانزیت همیشه ایجاد مشکل میکند.
نمونهای از این گلوگاهها را میفرمایید ؟
برای مثال در مسیر ترانزیتی حمل مواد غذایی به عراق و قزاقستان به دلیل ارتباط نداشتن گمرک با بخش ترانزیتی و نبود دانش کافی در این سازمان نسبت به ترانزیت ریلی، همیشه شاهد وجود گلوگاههای مختلف در این زمینه ترانزیت مواد غذایی هستیم .
زمانی که میخواهیم نهادههای کشاورزی را به داخل ایران حمل کنیم، به دلیل وجود مشکلاتی مانند اعمال تحریمهای ظالمانه علیه و مسائل مربوط به ثبت سفارش و تبادلات بانکی ورود واگنها به ایران با مشکلات متعددی روبرو است. اما این تنها بخشی از ماجرا است، بخش دیگر به کنترل ثبت سفارشات گمرک مربوط میشود. بعد از طی این مرحله نیز کنترلهای وزارت جهاد کشاورزی نیز عامل سوم دردسر است. در این زمینه بسیاری از این اشکالات به آشنا نبودن گمرک به نحوه حملونقل و ترانزیت ریلی برمیگردد.
به نظر میرسد یکی از دلایل استقبال نکردن روسیه و کشورهای آسیای میانه از کریدور ریلی ایران نیز به این مسئله برمیگردد.
البته، به طور حتم ایران مسیر ترانزیتی خوبی برای روسیه و کشورهای آسیای میانه به شمار میرود و آنها به راههای ترانزیت کشورمان نیاز دارند. ولی ترانزیت تعریف دارد و تنها بخشی از آن مربوط به خدمات ریلی و ترانزیتی است. بخشی دیگر به اقدامات مدیریتی برمیگردد و این به این معناست که حتی اگر راهآهن تخفیف بدهد و حق دسترسی را کم کند، باز هم برای ترانزیت کالا با مشکل روبرو هستیم. چرا که در بخش ترمینال بار و یا کمرگ هماهنگی نداریم و به راحتی تمام مزیت ترانزیت کشورمان را هدر میدهیم .
در حقیقت نبود انطباق میان گمرک و بخشهایی از سازمانهای تخصصی باعث اخلال در سیستم ترانزیت کشور شده، است.
آیا راهحلی را برای حل مشکل ترانزیت کشور پیشبینی میکنید ؟
حل این مشکلات پایهای نیازمند تغییر ساختارهای زیر بنایی، سیستمهای ارتباطی و قیمت است. تمام این موارد زمانبر و هزینهبر است.
اما عملاً این موارد نمیگذارد که راهآهن از ظرفیت کامل خودش استفاده کند. ایران بهراحتی میتواند بازار ۱۵۰ میلیونی روسیه و یا کشورهای آسیای میانه را پوشش دهد و از مسیرهای ترانزیتی بهره ببرد. ترانزیت یکی از راههایی است که میتواند درآمد ارزی کشور را بالا ببرد و جایگزین بخشی از درآمدهای خام فروشی نفت شود.
در حالا حاضر برای هر تن کیلومتر ترانزیت ۴۰ دلار دریافت میکنیم که این معادل پول یک بشکه نفت است.بنابراین باید هئیتی های تخصصی بین راهآهن و گمرک و همچنین راهآهن و سایر بخشهای تخصصی دستگاههای اجرایی تشکیل شود تا به شناخت مشترکی دست یابند. این شناخت مشترک مانع از عملکرد سلیقهای میشود و درنهایت سدها را از پیش رو بر میدارد.
در این زمینه بسیاری از شرکتهای خصوصی برای تأمین واگنهای حمل و نقل یا تجهیزات مربوط به ترانزیت کالا با مشکل مالی مواجه هستند، آیا در این زمینه شرکتها از ظرفیتهای بورس استفاده میکنند ؟ و اصولاً آیا تأمین سرمایه توسط بورس کارگشا هست یا نه؟
در نظر داشته باشید برای سرمایهگذاری شرکتها باید بستر سرمایهگذاری از یکسو و فرهنگ آن از سوی دیگر فراهم شود. در حال حاضر بروکراسی حاکم بر کشور مانع سرمایهگذاری است. سرمایه از کنترل فرار میکند و به سمت روشهای زودبازده با سود بالا میرود. به همین دلیل برای دعوت از سرمایه و سرمایهگذاری در لجستیک راهآهن باید شرایط ویژه فراهم شود. سرمایهگذاری در ترانزیت ریلی، که بتواند طی ۲۰ سال آینده سود درازمدت و تضمینی برای خود ایجاد کند، کم پیدا میشود.
در حال به علت سوبسیدی که در سوخت داریم از حملونقل ریلی در رقابت با حملونقل جادهای جا میماند. از ظرف دیگر نبود ارتباطات مویرگی و فرعی با سرچشمههای اصلی بار از جمله سیلوها و کارخانههای سیمان نیز مانع رقابت یکسان با جاده میشود. این نقاط ، نقاط ضعف ترانزیت ریلی است هست. موضوع دیگر این است که راهآهن از مبدأ تا مقصد بار را پوشش نمیدهد.
به عنوان مثال بار از قطار در زاهدان تخلیه میشود و از آنجا به بعد با کامیون حمل میشود.این یعنی از دست دادن بازار و نبود جذابیت برای سرمایهگذار. نبود عدم رقابت نیز به خودی ود سرمایهگذاری را کمفروغ میکند.
