۴ راه کوتاه برای کاهش زیان ۱۳۰ هزار میلیاردی ایران خودرو و سایپا

به گزارش بورس امروز، مرکز پژوهش های مجلس در گزارشی با مشارکت اندیشکده سیاست گذاری امیرکبیر اعلام کرد: پس از جهش ارزی سال ۹۱ و افزایش شدید قیمت خودروها، شورای رقابت وفق ماده ۵۸ قانون اجرای سیاست های کلی اصل ۴۴، تدوین دستورالعمل نحوه قیمت گذاری خودروها را برعهده گرفت و از همان ابتدا مناقشات میان خودروسازان و شورای رقابت ایجاد شد و با شروع دور دوم تحریم ها در سال ۹۷، نحوه قیمت گذاری آثار فراوانی را بر صنعت خودرو ایجاد کرد. به نحوی که با وجود مشکلات ناشی از تحریم و ناکارآمدی خودروسازان تا پایان اسفند سال ۱۴۰۱ زیان دو خودروساز بزرگ مجموعاً به بیش از ۱۳۰ هزار میلیارد تومان رسید.

هر چند از سال ۹۷ تاکنون چندین بار مسئولیت قیمت گذاری میان شورای رقابت و سایر نهادها از جمله ستاد تنظیم بازار دست به دست شده اما این تغییر نهادی نه تنها وضعیت را بهتر نکرده که به بدتر شدن وضعیت نیز منجر شده است. بیش از سه دهه از شروع مجدد فعالیت خودروسازی در ایران این صنعت از مشکلات ساختاری در سطوح مختلف رنج می برد. به نحوی که این مسائل سبب شده زیست بوم صنعت خودرو برای تولید خودروی باکیفیت و با فناوری بالا مهیا نباشد و علاوه بر عقب ماندگی صنعت خودرو در بازارهای جهانی از سایر رقبا در عرصه بین الملل، نارضایتی زیادی را نیز رقم بزند.

نوع رابطه دولت و شرکت های خودروساز و حاکمیت شرکتی در این بنگاه ها یکی از اساسی ترین وجوه ساختاری پیدایش مسائل فراوان در این صنعت است. دولت برخلاف آنکه در ظاهر حدود ۶ و ۱۷ درصد از سهام ایران خودرو و سایپا را در اختیار دارد اما صاحب اختیار بیش از ۵۰ درصد از سهام دو خودروساز از طریق سهام چرخه ای و شرکت های عمومی غیردولتی است و از این طریق اعمال نظر دولت و دخالت در بنگاه ها بی واسطه و به سرعت امکانپذیر است. علاوه بر آن در اختیار داشتن سهام چرخه ای توسط خودروسازان اعمال به کاهش سرمایه در گردش و توان مالی هر دو شرکت برای تولید شده که منجر به زیان های مالی فراوان شده است.

مسئله پر اهمیت دیگر این صنعت سیاست های صنعتی بکار گرفته شده است. طی ۳۰ سال گذشته سیاست‌های صنعتی بخش خودرو دارای ایرادهای راهبردی  در طراحی و پیاده سازی این ابزارهای سیاستی بود. سیاست هایی ازجمله تعرفه واردات خودرو، تعرفه واردات قطعات خودرو، استانداردها، دستور العمل قیمت‌گذاری و حمایت های مالی طی این چند دهه بکار گرفته شده اما فهم ناقص از این ابزارها، اشتباه در عملیاتی سازی و عدم بهره مندی از دیگر ابزارهای سیاستی عملاً موجب شده حرکت به سمت کاهش عمق داخلی سازی، حفظ تولیدات گذشته و کاهش کیفیت، بیشترین منافع را برای تولیدکنندگان این عرصه رقم بزند.

علاوه بر سیاست گذاری های اشتباه، قیمت گذاری اشتباه ازسوی شورای رقابت و ستاد تنظیم بازار طی یک دهه گذشته ضمن ایجاد زیان های گسترده در شرکت های خودروسازی، باعث تشدید اختلاف میان قیمت فروش کارخانه و قیمت بازار و ایجاد رانت برای افرادی شده است که می توانستند از این دو شرکت خودرو خریداری کنند.

یافته های کلیدی برآوردها نشان از اعطای رانت ۸۰ هزار میلیارد تومانی به خریداران خودرو در سال ۱۴۰۰ دارد. مجموع زیان انباشته این دو گروه خودرویی تا پایان سال ۱۴۰۰ به بیش از ۱۱۱ هزار میلیارد رسید. تخمین ها نیز نشان می دهد تا پایان سال ۱۴۰۱ این زیان ها از ۱۳۰ هزار میلیارد تومان نیز عبور کند. البته وجود زیان در صنعت خودرو به مواردی ازجمله تحریم و ناکارآمدی مرتبط است و حتی در سال ۹۶ نیز دو گروه خودرویی مجموعا بیش از ۱۴ هزار میلیارد تومان زیان انباشته داشتند اما بخش قابل توجهی از رشد زیان انباشته طی پنج سال گذشته به نحوه قیمت گذاری مرتبط بود.

درخصوص قیمت گذاری خودرو ، اصلی ترین ایراد وارد بر دستورالعمل قیمت گذاری شورای رقابت این است خودروهایی که بررسی قیمت آنها در سال ۹۱ و بعد از آن انجام شده، هرگز پس از آن مجددا ازسوی این شورا محاسبه نشده و همان محاسبه به عنوان قیمت پایه در نظر گرفته شده و صرفا به صورت سالانه با شاخص تورم تولیدکننده خودرو افزایش داده شده است.

این محاسبه براساس معیارهای کیفیت و بهره وری تعدیلی صورت نگرفته است. این در حالی است که ساختار هزینه های خودروسازان پس از ۹ سال دچار تغییر شده و همچنین شاخص تورم تولیدکننده نیز نمی تواند بازتاب دقیقی از افزایش هزینه های تولیدکنندگان طی این سال ها داشته باشد. همچنین اگر در محاسبه هزینه های تمام شده خودروها در سال ۹۱ به هر دلیلی (در مبنای پذیرفتن سود، هزینه های مالی و …) اشتباهی صورت گرفته باشد این اشتباه امتداد پیدا کرده و موجب فاصله گرفتن قیمت اعلامی شورای رقابت از هزینه های واقعی تولیدکننده می شود. علاوه بر آن اساسا امکان ایجاد یک شاخص دقیق برای تورم تولیدکننده که بتواند انعکاس درستی از افزایش هزینه های هر خودرو داشته باشد .

پیشنهاد راهکارهای تقنینی

با توجه به این موارد پیشنهاد می شود در شرایط فعلی و در کوتاه مدت علاوه بر انجام اصلاحات دیگر در ساختار حکمرانی شرکتی این صنعت ازجمله واگذاری سهام چرخه ای، واگذاری دارایی ها و اموال غیرمرتبط با خطوط اصلی مرجع قیمت کسب و کار، اصلاح روش های پیش فروش محصولات و … ، اقدام به تصحیح دستورالعمل قیمت گذاری با مشخصه های زیر کند.

– قیمت تمام شده براساس تجزیه و تحلیل هزینه به صورت حداقل سالی یکبار با در نظر گرفتن هزینه های تحقیق و توسعه و هزینه های مالی مرتبط با فعالیت تولیدی و با تأیید حسابرس محاسبه شود.

– میزان سود مانند فعالیت های مشابه لحاظ شود.

– بروز رسانی قیمت تمام شده در طول سال با استفاده از شاخص “تورم تولیدکننده خودرو” حداکثر هر سه ماه یک بار انجام شود.

– شورای رقابت معیار کیفیت و بهره وری را تغییر دهد و به جای آن از وزارت صنعت درخواست ارائه آیین نامه ای برای ارتقای کیفیت و ایمنی خودروسازان و براساس آن آیین نامه معیاری برای تشویق و یا جریمه خودروسازان مشخص کند.

در بلندمدت نیز و در دوره ثبات وضعیت بازار صنعت خودرو و اقتصاد، الزام است شورای رقابت به جای تمرکز بر قیمت گذاری به تنظیم گری در حوزه عرضه، کیفیت، ایمنی، تغییر مدل و … اقدام کند.