جایگاه ترانزیتی در شبکه تجارت اوراسیا
به گزارش بورس امروز؛ نقش ایران در مناسبات تجاری چین معمولاً با موقعیت جغرافیایی کشور و قرار گرفتن آن در امتداد مسیر ارتباطی شرق و غرب شناخته میشود. با این حال، ارزش ایران برای پکن تنها در عبور محمولهها از خاک کشور خلاصه نمیشود و به کارکرد آن در ایجاد شبکهای متنوع از مسیرهای حملونقل بازمیگردد.
چین در کنار اتکای گسترده به حملونقل دریایی، طی سالهای اخیر توسعه راههای زمینی در آسیای مرکزی و اتصال آنها به ایران را نیز پیگیری کرده است. این شبکه میتواند کالاهای چینی را از آسیای مرکزی وارد ایران کند و از آنجا مسیر دسترسی به ترکیه، اروپا، بنادر جنوبی، خلیج فارس و دریای عمان را فراهم آورد.
ورود نخستین محموله ریلی چین از مسیر قزاقستان به ایران در سال ۲۰۱۹، آغاز استفاده عملی از این مسیر بود. روند بهرهبرداری از آن در سالهای بعد ادامه یافت و در سال ۲۰۲۵ نیز سرویس مستقیم باری میان شیآن و تهران راهاندازی شد. گزارشها نشان میدهد تا پایان همان سال، ۴۰ قطار در این خط حرکت کردند.
همچنین، گزارش منتشرشده در ژوئن ۲۰۲۶ از گسترش جابهجایی بار میان چین و ایران از مسیر قزاقستان خبر میدهد. مطابق این گزارش، حجم حمل کانتینری این مسیر در چهار ماه نخست سال گذشته میلادی نسبت به دوره مشابه سال قبل، ۲.۶ برابر شده است.
اگرچه این ارقام در مقایسه با حجم عظیم تجارت خارجی چین محدود به نظر میرسد، اما اهمیت مسیر ایران فقط با میزان کالای عبوری سنجیده نمیشود. برای چین، وجود مسیرهای متعدد به معنای کاهش تمرکز ریسک و حفظ جریان تجارت در زمان اختلال در یک کریدور مشخص است.
پکن همزمان مسیرهای دریایی، کریدور میانی و کریدور اقتصادی چین ـ پاکستان را نیز توسعه میدهد. بنابراین، هدف چین جایگزین کردن کامل یک مسیر با مسیر دیگر نیست، بلکه ایجاد مجموعهای از راههای حملونقلی است که بتوانند در شرایط بحران، تحریم، جنگ یا اختلالهای منطقهای مکمل یکدیگر باشند.
ایران در این الگو از مزیتی متفاوت برخوردار است. زیرساختهای ریلی و جادهای کشور امکان اتصال آسیای مرکزی به ترکیه و اروپا را فراهم میکنند و بنادر جنوبی نیز راه دسترسی به خلیج فارس و دریای عمان را در اختیار شبکه تجاری قرار میدهند.
پژوهشی که در سال ۲۰۲۶ درباره نقش ایران در ابتکار کمربند و جاده منتشر شده، این ظرفیت را فراتر از یک مسیر ترانزیتی ساده ارزیابی کرده است. در این بررسی، شبکه ریلی، جادهای و بندری ایران بهعنوان ابزاری برای ایجاد مسیرهای جایگزین و افزایش انعطافپذیری زنجیره تأمین چین مطرح شده است.
بر پایه این پژوهش، چین میتواند از آسیای مرکزی وارد ایران شود و از طریق این کشور به بازارهای ترکیه و اروپا یا بنادر خلیج فارس دسترسی پیدا کند. در عین حال، تحریمها، ریسکهای سیاسی، محدودیتهای زیرساختی و رقابت با مسیرهایی مانند کریدور میانی، استفاده گسترده از این ظرفیت را با چالش مواجه میکند.
وابستگی بالای تجارت چین به مسیرهای دریایی، اهمیت راههای زمینی جایگزین را افزایش داده است. گلوگاههایی مانند تنگه مالاکا و کانال سوئز در وضعیتهای بحرانی میتوانند جریان تأمین کالا را مختل کنند؛ به همین دلیل، مسیرهای زمینی برای پکن نقشی مکمل و راهبردی دارند.
در تحلیلهای مرتبط با ابتکار کمربند و جاده نیز مسیرهای زمینی منتهی به ایران و اروپا بخشی از تلاش چین برای کاهش وابستگی به راههای دریایی معرفی شدهاند. قرار گرفتن مسیر کاشغر ـ تهران در کنار مسیرهای کاشغر ـ گوادر و شیآن ـ استانبول، نشان میدهد ایران یکی از حلقههای بالقوه در شبکه حملونقل اوراسیایی چین است.
کارکرد ایران تنها به اتصال شرق به غرب محدود نمیماند. پیوند با کریدور شمال ـ جنوب نیز میتواند امکان دسترسی به شبکههای حملونقلی مرتبط با روسیه، هند و خلیج فارس را تقویت کند. از این منظر، ایران قادر است چند مسیر منطقهای را به یکدیگر متصل کند.
با وجود این ظرفیتها، حضور در نقشه کریدورهای منطقه بهتنهایی تضمینکننده جذب بار نیست. توان خطوط ریلی، ازدحام در مرزها، زمان توقف واگنها، کیفیت خدمات بندری، هماهنگیهای گمرکی و هزینههای ناشی از تحریم، همگی بر جذابیت مسیر ایران برای شرکتهای حملونقلی اثر میگذارند.
همزمان، مسیرهای رقیب نیز در حال تقویت هستند. کریدور میانی با هدف اتصال چین به اروپا بدون عبور از ایران و روسیه توسعه مییابد و پاکستان نیز از طریق کریدور اقتصادی چین ـ پاکستان در پی تثبیت جایگاه خود در شبکه تجاری پکن است.
در نتیجه، رقابت ایران به یک کشور یا یک کریدور محدود نمیشود. هر مسیر در صورتی میتواند سهم بیشتری از شبکه تجاری چین به دست آورد که انتقال کالا را با سرعت بالاتر، هزینه کمتر و اطمینان بیشتر انجام دهد.
مزیت ایران در توانایی اتصال همزمان چین به آسیای مرکزی، روسیه، ترکیه، اروپا و بنادر جنوبی نهفته است. ارزش این موقعیت برای چین، بیش از حجم فعلی بار، به گزینهای بازمیگردد که در زمان بروز محدودیت در سایر مسیرها قابل استفاده خواهد بود.
بنابراین، مسئله اصلی تنها میزان کالای عبوری از ایران نیست؛ بلکه این است که آیا زیرساختها، خدمات حملونقلی و شرایط تجاری کشور میتوانند ایران را به گزینهای قابل اتکا و رقابتی در شبکه تجارت اوراسیا تبدیل کنند یا خیر.
