صنعتی تنها با بازدهی سه درصدی
به گزارش خبرنگار بورس امروز: صنعت حملونقل ریلی با وجود نیاز کشور همچنان توسعه آنچنانی نداشته است. صنعتی که بار اصلی برای حمل مواد معدنی و تولیدات فولادسازان را بر دوش میکشد، سهم ناچیزی از سود را در جیب خود میبیند. همین موضوع باعث شده تا سرمایهگذاران و سهامداران چندان رغبتی به حضور و سرمایه گذاری در این صنعت نداشته باشند. این در حالی است که در بسیاری از کشورهای پهناور بار اصلی حمل کالا بر دوش حملونقل ریلی است. در همین زمینه با سبحان نظری مدیرعامل شرکت ترکیب حملونقل به گفتوگو پرداختیم که مشروح آن در ذیل آمده است:
سهم صنایع فولادی و معادن در بخش ریلی چقدر است؟
در حال حاضر حدود ۶۰ درصد از باری که شبکه ریلی جابهجا میکند، متعلق به صنعت فولاد است. یعنی یا مواد اولیه از معادن به کارخانجات فولادی جابجا می شوند یا محصول تولیدی را از فولادسازان خارج میکند. این ۶۰ درصد نشان میدهد که سهم عمده حمل بار ریلی متعلق به صنعت فولاد است. حدود ۱۴ هزار کیلومتر شبکه شامل خطوط اصلی، ایستگاهی و فرعی و همچنین ۲۵ هزار واگن باری داریم. به تقریب میتوان اینگونه نتیجه گرفت که سیستم حملونقل ریلی کشور برای خدمتدهی به صنعت فولاد ایجاد شده است. یعنی از کل سرمایهگذاری ایجاد شده برای شبکه ریلی کشور در بخش خصوصی و دولتی، بیش از نیمی از آن به صنعت فولاد خدمترسانی میکند. در نتیجه لازم است که توازنی در هدفگذاریهای بخش فولاد و بخش ریلی ایجاد شود. چرا که حملونقل ریلی یکی از مهمترین حلقههای زنجیره ارزش فولاد کشور است.
به موجب سند چشمانداز ۱۴۰۴، تحقق ظرفیت تولید فولاد کشور به بیش از ۳ برابر میزان تولید فعلی هدف گذاری شده است. یعنی ۳ برابر وضع موجود هم باید مواد اولیه به کارخانههای فولادی حمل شود. طبق همان افق، حمل مجموع مواد اولیه و مواد تولیدشده بیش از ۲۲۰ میلیون تن خواهد بود. در حال حاضر یکسوم این عدد حمل می شود و قرار است ۱۵۰ میلیون تن بار جدید در شبکه حملونقل کشور چه ریلی و چه جادهای اضافه شود. به هیچ وجه این هدف با این وضع شبکه حملونقل ریلی و جادهای محقق نخواهد شد. کل باری که اکنون در جادههای برونشهری حمل میشود سالانه حدود ۵۰۰میلیون تن است که قرار است ۳۰ درصد به این حمل بار که توسط کامیونها انجام میشود، اضافه کنیم.
در حال حاضر آیا حمل جادهای از حمل ریلی ارزانتر است؟
خیر. حمل ریلی ارزانتر از جادهای است. اما مشکل ظرفیت کم حمل ریلی است. از ۲۵ هزار واگن موجود، حدود ۲۰ هزار واگن مخصوص صنعت فولاد است. یعنی از ۱۷ میلیون تن تولید فولاد، بخش مهمی را بخش جادهای حمل میکند و هنوز سهم حمل ریلی از فولاد ۱۰۰ درصد نشده است. دلیل اصلی این است که حملونقل ریلی در سقف ظرفیتی خود کار میکند. هرچند بهرهوری در حمل ریلی مانند حمل جادهای پایین است. صنعت فولاد برای تحقق اهداف مندرج در سند چشمانداز باید سرمایهگذاری بیشتری در بخش ریلی انجام دهد.
با توجه به افق ۱۴۰۴ به چه میزان واگن برای پوشش نیاز صنعت فولاد نیاز است؟
حداقل باید میزان واگنها تا ۳ برابر افزایش یابد. همچنین با فرض افزایش ۵۰ درصدی بهرهوری، تعداد واگنها حداقل باید ۲ برابر شود.
شرکتهای واگنسازی داخلی، تا چه اندازه میتوانند این نیاز را پوشش دهند؟
به نظر من شرکتهای واگنسازی توانایی لازم برای تولید واگنهای بیشتر را دارند. اما مشکل اساسی، عدم وجود تقاضای مناسب برای واگن است. کسی از شرکتهای واگنساز دخلی خرید نمی کند.
دلیل اصلی این موضوع چیست؟
ببینید سرمایهگذاری در بخش حملونقل ریلی جذاب نیست و بازده بسیار کمی دارد. به همین دلیل سرمایهگذار رغبتی برای ورود به این بخش ندارد. چند سالی است که دولت با محوریت راهآهن مشوقهایی را برای بخش خصوصی در نظر گرفته است. حق دسترسی به شبکه ریلی هزینهای است که مالکان واگن باید پرداخت کنند. راهآهن در چند سال اول بهرهبرداری واگنهای نو، این هزینه را صفر میکند. این امر باعث افزایش جذابیت سرمایهگذاری میشود. سودآوری و بازده سرمایهگذاری در این کسبوکار بسیار پایین است درنتیجه جذابیت کافی برای سرمایهگذار مستقل برای ورود به این کسبوکار وجود ندارد. فولادیها برای برآورده شدن نیاز لجستیکیشان از طریق حملونقل ریلی طی سالهای آینده، قطعاً باید یا خودشان راسا واگن و لوکوموتیو بخرند و به شبکه اضافه کنند یا سودآوری کسبوکار حمل نقل ریلی بهقدری افزایش یابد که به اندازه کافی برای سرمایهگذار خصوصی به عنوان پیمانکار حمل شرکت فولادی جذابیت ایجاد شود. شخصاً موافق ترغیب سرمایهگذاران خارج از صنعت فولاد به سرمایهگذاری در حملونقل ویژه ریلی فولادیها هستم.
آیا شرکتهای فولادی که در بخش حمل جادهای سرمایهگذاری کردهاند، زیان ده هستند؟
تقریباً همگی در نقش کریر زیان ده هستند. اما اینکه چرا در این بخش سرمایهگذاری میکنند چون چارهای ندارند. نیاز حملی آنها باید به نوعی برآورده شود.
هزینه ها در حمل ریلی نسبت به حمل جاده ای تا چه میزان از کاهش برخوردار است؟
تا سال گذشته کرایههای حمل جادهای و ریلی تقریباً برابر بود. از پارسال در پی نوسانات شدید اقتصادی، هزینه های حمل جادهای بیشتر از حمل ریلی افزایش یافت. سیستم حمل ریلی یک سیستم پر عمر و کم استهلاک تر نسبت به حمل جادهای است. شیب کرایه حمل جادهای بیشتر از حمل ریلی بوده است. از این به بعد ما شاهد این واگرایی خواهیم بود. یک تریلی ۲۲ تنی از اصفهان به بندرعباس در مسیر ۱۱۰۰ کیلومتر، ۴۰۰ لیتر گازوئیل مصرف میکند. این ۴۰۰ لیتر گازوئیل با قیمت فوب خلیجفارس حدود ۳۰۰ دلار میشود. یعنی بیش از ۳.۵میلیون تومان. کامیونی که با نرخ گازوئیل فعلی بار را میبرد تنها ۲۰۰ هزار تومان از هزینه گازوئیل را پرداخت میکند. پس یکفاصله حدود ۱۲ برابری بین نرخ گازوئیل موجود و نرخ فوب خلیجفارس وجود دارد. این صاحب بار حدود۳ میلیون تومان از این راه را یارانه دریافت میکند. این یارانه در نهایت به شکل کاهش هزینه تمامشده فولاد خود را نشان میدهد. این یارانه یا به جیب خریدار خارجی و داخلی فولاد میرود یا در نهایت به جیب سهامداران شرکتهای فولادی. روند فعلی نشان میدهد که احتمالاً دولت از پرداخت این یارانه ۳ میلیون تومانی، حداقل تا ۲ سال آینده، یک میلیون تومان آن را پس میگیرد. طبیعی است که نهایتاً پس از افزایش قیمت گازوئیل شاهد افزایش این هزینه به شکل کرایه جادهای خواهیم بود. در حال حاضر هزینه حمل بار ریلی ۳۰ درصد پایینتر از حمل جادهای است. این عدد تا سال آینده به ۵۰ درصد هم خواهد رسید. امیدوارم دوستان فولادی این را ببینند و متناسب با این روند خودشان را تجهیز کنند.
–اگر بخواهیم میزان فروش و سود تمام شرکتهای فعال در حمل ریلی را داشته باشیم به چه عددی در این صنعت خواهیم رسید؟
کل فروش تمام ۳۰ شرکت ریلی فعال در کشور در مجموع حدود ۴ هزار میلیارد تومان است که از این مقدار شاید ۱۵۰ میلیارد تومان سود همه آنها باشد. یعنی در ۴ هزار میلیارد تومان ۱۵۰ میلیارد تومان سود خالص این صنعت است. این یعنی سود صنعت حملونقل ریلی ۳٫۵ تا ۴ درصد است. این صنعت آفریدهشده برای خدمت گذاری به شرکتهای فولادی. فولاد مبارکه طی سال ۹۷ به فروشی ۲۲ هزار میلیارد تومانی دست یافت و سود خالص پس از مالیات آن ۱۲ هزار میلیارد تومان است.
اگر سود شرکتهای دیگر مانند فولاد خوزستان، خراسان و ذوبآهن و… را کنار هم بگذاریم به رقمی احتمالاً بیش از ۳۰ هزار میلیارد تومان خواهیم رسید. اگر این سود از یارانه سهامداران صنعت ریلی برای فولادیها محقق میشود، باید برگردد. طی ۱۴ سال عمر خصوصیسازی صنعت ریلی، تعداد واگنهای کشور نهایتاً ۱۵ درصد اضافهشده است. آنهم خود فولادیها مجبور بودهاند که بیشتر این واگنها را خریداری کنند. سود شرکتهای معدنی هم بسیار بالا بوده است. اما در این میان سود حلقه اتصال شرکتهای معدنی و فولادی بسیار ناچیز بوده و هرسال این حلقه ضعیفتر میشود.
