نای کم ریل برای رقابت با جاده

صنعت حمل و نقل ریلی در ایران هنوز نتوانسته گسترش یابد، می توان ازعدم تخصیص اعتبارات مناسب برای آن به مهمترین دلیل آن طی این سال ها در حالی نام برد که به رغم مزایای اش همچنان در رقابتی ناعادلانه با صنعت حمل و نقل جاده ای قرار گرفته است؛ بر این اساس است که در حال حاضر تقریبا ۹۵ درصد از کل بار جا به جا شده در کشور در بخش جاده ای است و پروژه های ریلی به رغم سودآوری اش برای توسعه اقتصادی و عدالت احتماعی همچنان مغفول مانده اند. این درحالیست که در همه دنیا بیشترین امتیاز و حمایت به صنعت حمل نقل ریلی تعلق می گیرد و جایگاه ویژه آن در حفاظت از محیط زیست، حریم جاده ای، (حداکثر حریم اشغال به اندازه ۶متر( و سوخت اهمیت این نوع از حمل و نقل را دوچندان کرده است. به موجب آمارهای منتشره سهم جاده از تلفات در هر سال نزدیک به ۲۰هزار نفر است. این آمار به غیر از مصدومانی است که بعد از انتقال به بیمارستان فوت می کنند. در حال حاضر با توجه به وسعت کشور در منطقه نزدیک به ۱۲ هزار کیلومتر خط ریلی در کشور وجود دارد و طی هر سال ۴۰۰ میلیون تُن بار در کشور حمل می شود که از این میزان، فقط ۱۰ درصد آن توسط خطوط ریلی جابجا می شود؛ بر این اساس طی مصاحبه ای با فرهنگ طلوعی مدیر عامل شرکت ریل پرداز سیر به آخرین تحولات در این صنعت و شرکت مزبور پرداخته شده است که مشروح آن در ادامه آمده است:

در راستای اهداف ترسیم شده برای دستیابی به حمل ۳۰ درصدی بار و ۲۰ درصدی مسافر، به نظر شما تا چه میزان به این اهداف نزدیک شده ایم؟
در حمل بار دست یابی به سهم ۳۰ درصدی معادل ۱۲۰میلیون تُن کیلومتر حمل و نقل در سال، با توان فعلی ناوگان راه آهن و با شرایط موجود عملا غیرممکن است مگر اینکه بخواهیم در بعضی از موارد تعاریف را تغییر دهیم و عدد سازی کنیم؛ ماهیت حمل و نقل ریلی، حمل بارهای زیاد و حجیم در فواصل طولانی است. در هیچ جای دنیا ۳ میلیون تُن بار در فاصله۱۵۰۰ کیلومتر با کامیون به دلیل متصور شدن شرایط وحشتناک و آثار و تبعاتی که از خود به جای می گذارد حمل نمی شود. برای مثال اگر ۴۰واگن را به لوکوموتیو وصل کنیم قابلیت حمل ۳هزارتُن بار فقط توسط یک قطار انجام شده که معادل ۱۵۰ دستگاه تریلی است که در جاده ها تّردد می کنند. اگر هدف گذاری را در تُن انجام دهیم و قطارها را در فواصل ۲۰۰ کیلومتری و زمان های کوتاه به کار ببندیم، به این وسیله به آن درصد هدف گذاری شده می رسیم که روش صحیحی نمی باشد. ولی اگر بر اساس ماهیت حمل و نقل ریلی، بارهای حجیم در فواصل طولانی را حمل نمائیم در شرایط فعلی و با وضعیت موجود عملاً امکان پذیر نیست اگرچه درصد بارهای حجیم در کشور رو به افزایش است اما حمل و نقل جاده ای هم برنامه هایی برای ناوگان خود خواهد داشت.

توسعه حمل ونقل ریلی شامل چه بخش هایی می شود؟
توسعه در حمل و نقل ریلی را اگر به دو بخش توسعه نرم افزاری و توسعه سخت افزاری تقسیم کنیم. در توسعه نرم افزاری کارهای قابل ارائه بسیاری وجود دارد، مطالعه مسیرها، زمان های بارگیری و تخلیه از جمله مسایلی است که باید مورد توجه قرار گیرد. اینکه چرا در یک مسیر هزار کیلومتری یک واگن هر ۱۰ یا ۱۲ روز یکبار به مقصد می رسد، چرا باید میانگین سرعت بازرگانی ما ۶۰ کیلومتر در روز باشد؟ این یک فاجعه است که یک قطار پُر را در هر روز ۶۰ کیلومتر سِیر می دهیم.

میزان استاندارد سِیر چندکیلومتر در روز بوده و در مقایسه با سایر کشورها چگونه عمل می کنیم؟
تعهد شرکت راه آهن در قرارداد دسترسی آزاد به شبکه ریلی که با شرکت ها منعقد می کند ۳۰۰ کیلومتر سیر روزانه پر و خالی است که با فرض مساوی بودن ۱۵۰ کیلومتر سیر واگن پر روزانه خواهد بود که با آن چه که الان اتفاق میافتد فاصله معنی داری دارد. اجازه دهید عرض کنم که در یک همایش تخصصی در پاریس که با حضور فعالان صنعت حمل و نقل ریلی برگزار شد، هدف گذاری آنها برای سال ۲۰۱۸ رسیدن به سِیر روزانه ۵۰۰ کیلومتر بود که در این رقم اهداف ناوگان حمل و نقل ریلی شان محقق می شود. با یک فرض بدبینانه اگر بگویم نصف آن یعنی روزانه ۲۵۰ کیلومتر محقق شده است با توجه به شرایط خاصّ قاره اروپا که فواصل بهم نزدیک بوده و بار در مقادیر زیاد جابه جا نمی شود، ۴برابر سِیر روزانه شبکه ریلی ما، به فعالیت مشغول هستند. قطعاً باید در این حوزه بیشتر کار شود که بتوانیم ظرف ۵سال آینده، خودمان را به استانداردهای جهانی بیشتر نزدیک کنیم. تمام بهروری فقط منوط به حوزه نرم افزاری نخواهد بود، مطالعه تمام مسیرها، مشخص کردن زمان خواب لوکوموتیو، تغییر و برنامه های لُجستیک تنها بخشی از کار خواهد بود. در کنار این امر ما نیازمند توسعه سخت افزاری نیز هستیم، یعنی باید واگن و لوکوموتیو خریداری شود. در حال حاضر بزرگترین گلوگاه ناوگان حمل و نقل ریلی کشور کمبود لوکوموتیو است و در قسمت تولید داخلی واگن فقط می توانیم قسمت آهنگری را در کشور انجام داده و مابقی آلات ناقله آن باید از خارج وارد شود.

شرکت های واگن سازی داخلی تا چه میزان در تولید واگن نقش مؤثری داشته اند؟
عملا قسمتی که در واگن ارزش افزوده را بیشتر می کند، وارد می شود و ما فقط بخش آهنگری را انجام
می دهیم. توان دو شرکت مطرح واگن ساز در کشور در مجموع تولید ماهانه ۵۰ واگن است که به صورت نقدی به فروش می رسانند. هیچکدام از بانک های داخلی اعتبارات را تامین نمی کنند. در حال حاضر قیمت یک واگن باری بین ۲۸۰ تا ۳۲۰ میلیون است. افزایش ظرفیت ۵۰۰ واگن به نقدینگی ۱۵۰ میلیارد تومانی نقدینگی نیاز دارد تا در ۱۰ ماهه آینده این دو شرکت بزرگ بتوانند نیاز یک شرکت حمل و نقل ریلی را تأمین کنند، آن هم در صنعتی که دوره برگشت سرمایه آن طولانی است.

با توجه به عدم تامین ضمانتنامه های صنعت ریلی کشور از سوی بانک ها، راه های دیگری برای تأمین منابع مالی مانند فایننس و بازار سرمایه وجود داد؟
در حوزه فاینانس بانک های خارجی برای خرید داخلی اقدام نمی کنند و البته بانک های داخلی هم چنین کاری را انجام نمی دهند. اما ۱۰۰درصد منابع مالی لازم برای خرید ۴۰۰ واگن شرکت ریل پرداز سیر بصورت فاینانس کامل از روسیه است. در واقع ما با بانک خارجی طرف حساب نشده و شرکت فروشنده واگن با بانک مورد نظر و بیمه دولتی روسیه به یک فرمول رسیده و خدمات را به ما عرضه می کنند. در این میان راه آهن به عنوان متولی حمل و نقل ریلی کشور، شرکت ها را معرفی و تضمین کرده است. در قبال این تضمین، به موجب یک ضمانت نامه بانکی که از سوی شرکت به راه آهن ارائه شده، پرداخت اقساط تضمین شده است . هزینه ها ثابت بوده و خرید واگن ها فشار مالی را به ما وارد نخواهد کرد و عین رقم قرارداد را بدون هزینه مالی پرداخت خواهیم کرد. این شرایط حتماً ایده آل است و ممکن است به زودی و مجدداً شاهد تحقق شرایط این چنینی در آینده نباشیم پس باید این فرصت مغتنم شمرده شده و متولیان امر زمینه بهره مندی فعالان صنعت ریلی از این مزیت را فراهم کنند.

آیا این واگن ها از زمان انعقاد قرار داد، به کشور وارد شدند؟
در سال ۹۴-۹۵ قراردادی با یک شرکت روسی منعقد کردیم که قابلیت ماهانه تولید ۱۰۰۰ دستگاه انواع واگن را داراست. درحالی واردات واگن های باری طبق کتاب مقررات واردات و صادرات مجاز است که ثبت سفارش واگن ها عملا امکان پذیر نیست. یعنی در سایت ثبت سفارش، اگر کد مربوط به واگن باری را وارد کنید، مشاهده می کنید که آن قسمت غیر فعال شده است. این امر بر اساس دستور شفاهی وزیر سابق صنعت و معدن و تجارت صورت گرفته است طی جلساتی که با وزرات صنعت و معدن، وزارت راه و راه آهن داشته ایم آنها متفق القول بیان کرده اند که واردات باید انجام شود و مانعی ندارد اما وزارت صنعت و معدن همچنان سرسختانه با این موضوع مخالفت می کند..

با این اوصاف ۴۰۰ واگن از قرارداد روسیه به ناوگان ریلی اضافه نخواهد شد؟
بخشی از واگن های سفارشی ما تولید شده است و دسامبر سال ۲۰۱۶ در روسیه و در محل کارخانه آنها تحویل گرفته شده است اما به دلیل عدم امکان ثبت سفارش در سایت ثبت سفارش همچنان واگن ها وارد کشور نشده اند. در این میان از طریق دیوان عدالت اداری اقدام کرده و دیوان حکم به انجام کار داده است، امّا همچنان اجازه ورود به کشور داده نشده است. با توجه به اینکه در مجمع امسال وعده افزایش ۱۰۰۰ واگن را به سهامداران داده ایم مجبور به افزایش ظرفیت از طریق شرکت های داخلی شده ایم به طوری که اینبار با دو شرکت، داخلی توافق کرده ایم که نیاز ما را تولید کنند. امیدوارم در اردیبهشت و خرداد سال آینده اولین بخش واگن های داخلی را که تعداد۵۰ دستگاه می باشد، را تحویل بگیریم.

منابع مالی ۱۰۰۰ دستگاه واگن داخلی از چه طریقی تأمین خواهد شد؟
تمام روش های معمول از قبیل انتشار اوراق، افزایش سرمایه، تأمین از محل منابع بانکی و ….. از راهکارهای پیش روی ما خواهند بود. مجبوریم از تمام امکانات و ابزارهای مالی استفاده کنیم و صرفاً فقط به منابع بانکی یا بازار سرمایه اکتفا نکنیم. با توجه به شرایط و تعهدات و خوش نامی که شرکت در موضوع صنعت حمل و نقل ریلی دارد باید ظرفیت حمل و نقل ریلی را در کشور به عنوان یکی از رسالت های اجتماعی خود افزایش دهیم.

با توجه به اینکه قرار بود از صندوق توسعه ملی مبلغ ۵۰۰ میلیون دلار به این حوزه اختصاص یابد، آیا این مبلغ را در جریان کار خود محاسبه کرده اید؟
صندوق توسعه ملی هم یکی از گزینه ها خواهد بود. البته یکی دیگر از پروژه های ما خرید ۱۵ دستگاه لوکوموتیو در مرحله اول بوده که در مجمع هم اعلام و قرار شد بودجه صندوق توسعه ملی به خرید لوکوموتیو اختصاص یابد که مکاتبات با وزارت صمت و بانک ها انجام شده است. اما همچنان منتظر اعلام نظر وزارت صمت هستیم که آیا تولید کننده داخلی در حوزه لوکوموتیو وجود دارد یا خیر؟ البته اعلام شده که یک شرکت داخلی اقدام به تولید کرده است. باید دید چند درصد تولید داخلی و مابقی از واردات بوده است. آخرین جلسه با شرکت مزبور حدود ۳ ماه پیش برگزار شد و مشخصات فنی و توان لوکوموتیو ارائه شدکه درحال مطالعه و بررسی موضوع هستیم، دو تفاهم نامه نیز با شرکت های خارجی داشته ایم. همانگونه که مستحضرید لوکوموتیو مانند واگن نیست که تولید و آماده خرید باشد. شما باید مشخصات فنی و کاربرد خود را توضیح داده و با شرکت تولید کننده به نتیجه برسید، یک نمونه ساخته و تست می شود، اگر نمونه به تصویب و تأیید رسید به تدریج اقدام به تولید و عرضه می شود.

بر این اساس شما به عنوان بخش خصوصی، اولین شرکت وارد کننده لوکوموتیو محسوب می شوید؟
حمل و نقل ریلی در ایران به ۳ بخش خط، لوکوموتیو و واگن تقسیم می شود. دولت به عنوان صاحب امتیاز خط، عهده دار سیاست گذاری در این عرصه است. در حال حاضر تعدادی شرکت خصوصی اقدام به خرید لوکوموتیو از راه آهن یا شرکت های خارجی کرده و فقط لوکوموتیو دارند. راه آهن لوکوموتیو را از این شرکت ها اجاره کرده و به وسیله آنها، واگن های ما جابه جا می شوند و بابت همان لوکوموتیو ها از ما هم مبلغی را دریافت می کنند. حق دسترسی به شبکه ریلی، حق مالکانه واگن و حق استفاده از لوکوموتیو، میزان کرایه حمل را مشخص می کند. در این میان ما به عنوان شرکت دارنده واگن اقدام به عقد تفاهم نامه خرید لوکوموتیو کرده ایم تا زنجیره را در این بخش تکمیل کنیم. و در بخش باری نیز همانند حمل مسافر و به همان صورت عمل خواهیم کرد که می تواند حداقل بین ۵ تا ۱۰ درصد، بسته به نوع کالا ، فاصله مبدأ و مقصد سرعت را افزایش دهد. راه آهن به عنوان مالک ۷۰ درصد از لوکوموتیو های کشور همچنان مانند روال سابق عمل می کند. وقتی بتوانیم سرعت و تیراژ را افزایش دهیم با کاهش قیمت و هزینه های ثابت، به سوددهی بیشتر رسیده ایم. ما به عنوان اولین شرکت خصوصی، مالک واگن هستیم که اقدام به خرید لوکوموتیو کرده تا قطار کامل را در صنعت حمل و نقل ریلی راه اندازی کنیم.

در حال حاضر محصولات قابل حمل از سوی شما چیست؟
اغلب محصولات معدنی مانند سنگ آهن، گندله و زغال سنگ حمل می شوند. در حال حاضر ۳ شرکت حمل و نقل ریلی با شرکت با ذوب آهن اصفهان همکاری می کنند که شرکت ریل پرداز سیر بارهای ذوب آهن را از منطقه خواف و سنگان به مقصد اصفهان حمل می کند. با توجه به اینکه در مجمع امسال سهامداران نسبت به اتمام قرار داد ذوب آهن در پایان آذر ماه اظهار نگرانی کرده بودند، برای رفع این دغدغه بسته حمل ترکیبی را به ذوب آهن پیشنهاد دادیم. و از طریق ایجاد یک مزّیت رقابتی و ارائه خدمات بیشتر به صاحب کالا در راستای استراتژی های شرکت تلاش کردیم تا ذوب آهن ترجیح دهد تا همچنان همکاری خود را با ما ادامه دهد.

در این حمل ترکیبی چه مزیتی را برای ذوب آهن در نظر گرفتید؟
ما از معدن، بار را تحویل گرفته و از طریق حمل جاده ای به ایستگاهی که در سنگان ساخته ایم منتقل می کنیم. با ساخت سکو و خط بارگیری واگن در سنگان، ۲۸ کیلومتر مسیر جاده ای قبلی را تبدیل به ۳ کیلومتر کرده ایم پس از انتقال بار ذوب آهن از طریق حمل جاده ای در فاصله ۳ کیلومتر از معدن، از طریق حمل و نقل ریلی، اقدام به جابه جایی بار می کنیم. بر این اساس هم فاصله ی جاده ای، هزینه های حمل و واسطه گری را کاهش داده ایم و هم مسئولیت آن را از معدن تا شرکت ذوب آهن به عهده گرفته ایم. همین ویژگی باعث تمایز ما از دیگر شرکت ها شده است و و در نهایت سبب شد تا با انتخاب ما توسط هیئت مدیره ذوب آهن، قرار داد ما دو میلیون تُن افزایش یابد، بر این اساس تا آخر آذرماه سال آینده قرارداد حمل با ذو ب آهن را تمدید کرده ایم.

بر این اساس دو مشتری عمده شما در این بسته حمل ترکیبی شرکت ذوب آهن و سنگ آهن مرکزی هستند؟
ما امسال با شرکت سنگ آهن مرکزی همکاری نداشته ایم اما جایگزینی برای آن انتخاب کرده ایم. کما اینکه سهامداران ما همیشه از بابت مشتری دلمشغولی هایی داشته اند که با دو برنامه تقریبا خیال بازار را راحت کرده ایم. در مقایسه سهم مشتری های این شرکت، ذوب آهن سال گذشته نزدیک به ۷۰درصد را در اختیار خود داشت، این نگرانی حاصل شد که اگر ذوب آهن نباشد تکلیف شرکت چه خواهد شد؟ در استراتژی های بخش بازرگانی تعریف کردیم که یک مشتری هم اندازه ذوب آهن به برنامه کاری شرکت اضافه شود، همچنین با بهبود فرآیند، سهم ذوب آهن را کاهش داده ایم، اما این کاهش مربوط به حجم نیست. در این میان شرکت فولاد زرند ایرانیان به عنوان جایگزین سنگ آهن مرکزی انتخاب شد که حدود ۹میلیون تُن جابه جایی سالیانه را در سالهای آتی خواهد داشت. که اخیراً یک تفاهم نامه ۴۵۰هزارتُن از سنگان به زرند ابلاغ شد. سعی شده است در راستای افزایش بهره وری حتی الامکان مسیر های طولانی تر مد نظر باشد و سیاست گذاری شرکت نیز در سال ۹۶ بر همین منوال بوده است تا به این ترتیب تن- کیلومتر بیشتر تولید کرده و درآمد بیشتری ایجاد کند و در اقدام بعدی با همکاری دوشرکت حمل و نقل ریلی دیگر توافق شده که ظرفیت واگن های خالی هر دو طرف استفاده شده و سیر واگن به صورت خالی به کمترین مقدار رسیده و واگن ها تقریباً با این اقدام دو سر پُر شده است و هزینه ای بابت سیر واگن های خالی به راه آهن پرداخت نمی شود..

آیا برنامه ای برای جبران هزینه های لوکوموتیو و حق دسترسی به شبکه ریلی به راه آهن دارید؟
برای پرداخت هزینه های لوکوموتیو و حق دسترسی به شبکه ریلی،کلیه مطالبات شرکت در فروش خدمات به شرکت ذوب آهن اصفهان به شرکت راه آهن جمهوری اسلامی منتقل شده است که با توجه به سهم حدودأ ۳۰ درصدی شرکت از محل درآمدهای حمل مزبور، بخش دیگری از بدهی های ایجادشده در سایر مسیرها به شرکت راه آهن پرداخت می شود. راه آهن هر ماه بابت خدماتی که برای ما انجام می دهد، صورت حساب ارسال کرده و ما در مقاطع ۳ماهه با راه آهن تطبیق داده و مابه التفاوت آن را ظرف مدت قانونی تعیین شده تسویه می کنیم. مزید استحضار است که شرکت های راه آهن و شرکت ذوب آهن طی قراردادی که با هم در خصوص دریافت آهن و هم بحث تولید ریل ملی دارند، در حال تهاتر بوده و طی جلسه هم اندیشی با آقای دکتر محمدزاده مدیرعامل محترم راه آهن داشته ایم ایشان تأیید کردند که حدود۱۰۰ میلیارد تومان از بابت مطالبات شرکت های حمل و نقل به عنوان پیش پرداخت، تفاهم نامه تولید ریل ملی به شرکت ذوب آهن پرداخت شده است که از این رقم، مبلغ ۴۰ میلیارد تومان سهم شرکت ما بوده است.

آیا شرکت برای سال ۹۷ هم از معافیت مالیاتی برخوردار است؟
معافیت مالیاتی و ارزش افزوده هم به همان روش و میزانی که در سال ۹۶ بوده است برای سال جدید هم اعمال خواهد شد.

به موجب صورت های مالی سال۹۶، درآمدهای عملیاتی ۹ماهه نسبت به سال گذشته کاهش داشته و هزینه های عملیاتی افزایش، این جریان چگونه ارزیابی کرده و روند را برای سال ۹۷ چگونه می بینید؟
درآمدهای ما نسبت به سال ۹۵ کاهش یافته اما EPS افزایش داشته است. بعضی از مشتریان در برخی مسیر ها کل ۳بخش کرایه ریلی را پرداخت می کرده اند. با توجه به استراتژی تغییر مشتری، فروش ما در مسیرهایی اتفاق افتاد که حق دسترسی سهم شرکت راه آهن شامل تخفیف های شده است. کل میزان کاهش درآمد متعلق به شرکت راه آهن و از محل حق دسترسی بوده و تأثیری در سود شرکت نداشته است.