اگر چه این روزها کیفیت زندگی در ایران آنگونه که باید باشد نیست اما  شاید به ذهن  بسیاری مردم کشورمان  خطور نکند که ایران علاوه بر دارا بودن دومین ذخایر نفتی و نخستین ذخایر گازی جهان، بهشت معادن دنیا نیز به شمار می رود. ایران با دارا بودن حدود ۶۸ نوع ماده معدنی (غیرنفتی)، ۳۷ […]

اگر چه این روزها کیفیت زندگی در ایران آنگونه که باید باشد نیست اما  شاید به ذهن  بسیاری مردم کشورمان  خطور نکند که ایران علاوه بر دارا بودن دومین ذخایر نفتی و نخستین ذخایر گازی جهان، بهشت معادن دنیا نیز به شمار می رود. ایران با دارا بودن حدود ۶۸ نوع ماده معدنی (غیرنفتی)، ۳۷ بیلیون تن ذخایر کشف شده و ۵۷ بیلیون تن ذخایر بالقوه در میان ۱۵ قدرت معدنی جهان جای گرفته و یکی از کشورهای غنی از حیث دارایی‌های معدنی به محسوب می شود.

این درحالیست که آمار تولیدات معدنی کشورمان تنها ۰٫۶  درصد از تولید ناخالص داخلی ایران را شامل می شود. در چند سال گذشته بسیاری از سرمایه گذاران برای توسعه معادن راهی نقاط مختلف کشورمان شده اند  اما تکنولوژی پایین تولید در بخش معدن از یک سو و نبود زیرساخت‌های لازم حمل‌ونقل باعث افزایش هزینه ها و قمیت تمام شده محصولات آنها شده و فعالیت های آنها را غیراقتصادی کرده است. از این رو یکی از گام های اولیه برای تحول در این زمینه  تدوین استراتژی جدید در بهبود شرایط حمل و نقلی بارهای معدنی است .

پله اول توسعه حمل و نقل

بخش حمل و نقل ایران، هم به لحاظ زیرساخت و هم به لحاظ ناوگان، با توسعه نیافتگی مواجه است. هرچند چرخش های صنعت حمل و نقل همچنان می چرخد اما  بر اساس آمار میانگین عمر واگن‌های باری در کشور بالا است.  این درحالی است که پیش‌بینی می شود که افق نیاز حمل‌ونقل ریلی مواد معدنی در سال ۱۴۰۴ با افزایش ۲۳ درصدی به ۳۰ درصد برسد و مسلم است تحمیل این افزایش بار به ناوگان فعلی حمل و نقل قابل دفاع نیست.

از این رو برای  جبران این توسعه نیافتگی باید راهی تازه اندیشید. کارشناسان معتقدند نوسازی زیرساخت‌های ریلی، ایجاد ناوگان جدید و ورود کشتی‌های با گنجایش بیش از ۵۰هزار تن در اسکله بنادر عاملی مهم در بهبود بهره‌وری و کاهش هزینه‌های سربار حمل مواد معدنی است.

ریل در اولویت

باید توجه داشت که در حمل بارهای معدنی  استفاده از حمل و نقل ریل حرف اول را می زند. این بارها از جمله بارهایی هستند که  به دلایلی چون سیر طولانی، حجم انبوه، کاهش مصرف سوخت، حمل ریلی آنها مزیت بیشتری داشته و از جمله بارهای ریل پسند بشمار می روند. همچنین آلودگی های زیست محیطی ناشی از حمل این بارها در طول مسیر با حمل و نقل ریلی کاهش می یابد.

نور الله بیرانوند معاون تامین سرمایه و اقتصاد حمل و نقل راه آهن با تاکید بر این مطلب در این باره گفت: راه آهن برای حمل بارهایی معدنی از مزیت رقابتی نسبت به دیگر انواع حمل و نقل برخودار است.

وی  با اشاره به اینکه در تمام کشورهای دنیا بویژه کشورهایی که وسعت جغرافیایی بالایی دارند، سیستم حمل و نقل این قبیل بارها توسط راه آهن طراحی شده است، افزود: فقط در موارد استثنایی ممکن است از حمل و نقل جاده ای برای انتقال بار استفاده شود. با این حال بسیاری از بنگاه های اقتصادی در حمل حجم بار بالا ترجیح می دهند که از سیستم جاده ای استفاده کنند. وجود برخی از محدودیت ها و ملاحظات فنی اقتصادی، عدم برنامه ریزی مناسب موجب ایجاد چنین شرایطی شده است.  این درحالی است که رفت و آمد کامیون های حامل اینگونه بارها در جاده ها منشا مسائل اجتماعی  زیادی در کشور شده اند که از جمله می توان به میزان زیاد تصادفات، تخریب  زیر ساخت های جاده ای و مشکلات زیست محیطی اشاره کرد. با این حال متاسفانه حمل و نقل جاده ای به موازات ریلی با حرکت رو به جلوی خود، با آن  رقابت می کند،  که این سیاست نادرست، برای کشور سازندگی و توسعه پایداری را بدنبال نخواهد داشت.

مشکلات پیش رو

با این حال صنعت ریلی برای عملکرد فعال در این زمینه با مشکلات متعددی روبروست . این موانع سبب شده تا سهم حمل و نقل ریلی در انتقال بارهای سنگین معادن و از آن مهمتر محصولات فولادی کمتر از حد استاندارد باشد.  یکی از این مشکلات نبود مشارکت میان مودهای مختلف حمل و نقلی و یکپارچگی بین بخشی است

نورالله بیرانوند با تاکید بر این مطلب، گفت : متاسفانه در حوزه حمل و نقل به مسائل  استراتژیک توجه نمی شود و نقشه توسعه صنعتی و گردشگری کشور با نقشه توسعه حمل و نقل انطباق لازم را ندارد.

وی با بیان اینکه این مسئله سبب  شده که توسعه حمل و نقل ریلی متناسب با نیازها روز صورت نگیرد، افزود: حتی در برخی از مناطق کشور توسعه صنعتی بدون در نظر گرفتن زیر ساخت اصلی حمل و نقلی صورت گرفته و می گیرد .

بیرانوند با اشاره به تولید بالغ بر ۲۰ ملیون تن موادمعدنی در منطقه سنگان در سال جاری،  اضافه کرد:  این حجم بار باید برای بخش صنعتی در مناطق مرکزی کشور مانند اصفهان،کارخانه های ذوب آهن، فولاد خوزستان و یا برای صادرات به  بندرعباس منتقل شوند ولی متاسفانه در حال حاضر این منطقه ریل تک خطه است و عملا امکان انتقال سریع بار به مبادی مورد اشاره وجود ندارد.

به گفته بیراموند؛ حتی اگر منابع مالی فراهم شود، ایجاد خط ریلی جدید زمانبر بود و عدم پیش بینی های لازم برای توسعه صنعتی موجبات چالش های اجرایی  شده است.

از سوی دیگر مجید بابایی دبیرانجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی و خدمات وابسته، با اشاره به وابسته بودن آینده بخش ریلی به شکل قابل توجهی به این بخش از بارها، گفت:  با توجه به برنامه جامع تولید فولاد در کشور که باید میزان آن به حدود ۵۵ میلیون تن در ۱۴۰۴ برسد،  حجم قابل توجهی از جابجایی مواد اولیه و محصولات مورد نیاز است که ریل باید در این میان نقش قابل توجهی ایفا کند.

وی با بیان مشکلات متعدد در این زمینه گفت:  بیشتر مشکلات  این بخش به مسائل اقتصادی بنگاه های حمل  و نقلی بازمی گردد که اکثراً  ناشی از تغییرات نرخ ارز و افزایش هزینه ها در سال جاری است.

بابایی با بیان اینکه تعیین نرخ تعرفه به وسیله شرکت های حمل و نقلی صورت نمی گیرد بلکه بخشی از آن توسط شرکت راه آهن و بخشی دیگر در رقابت  با جاده دارد شکل می گیرد، افزود:  در نتیجه این شرایط شرکت ها برای مدیریت بنگاه خود و جابجایی محصولات مورد نیاز خود، تحت فشار هستند.

وی با اشاره به محدودیت شبکه، بر اصلاح و دوخطه کردن و ارتقا ء ظرفیت این بخش پر ترافیک و شلوغ شبکه ریلی تاکید کرد.

بابایی همچنین با اشاره به موضوع افزایش ناوگان به عنوان یکی از مشکلات مطرح در این زمینه، گفت:  با توجه به میزان هزینه و نرخ ارز، رقم سرمایه گذاری برای افزایش ناوگان به شدت افزایش یافته که به همین دلیل کمک دولت در این امر ضروری است .

توسعه متوازن

اما در این میان  برای توسعه مناطق معدنی و هماهنگی آنها با مناطق صنعتی اقدامات زیادی صورت گرفته است که از جمله می توان به ایجاد توازان در این مناطق اشاره کرد. کارشناسان همواره تاکید دارند که رقابتی میان جاده  و ریل وجود ندارد و این دو برطرف کنند نیازمندی های اصلی حمل و نقلی هستند. با این حال تبعض هایی در مورد  قیمت سوخت و مالیات ها میان راه آهن و خطوط ریلی وجود دارد.

بیرانوند  درباره سوبسید حامل های انرژی گفت:  این سوبسیدها به سمت حمل و نقل جاده ای متمایل است و این به خودی خود بر قیمت تمام شده حمل بار تاثیر گذاشته است.

وی به پایین بودن عوارض و مالیات در حمل و نقل جاده ای در حالی اشاره کرد که اقدام راه آهن در کاهش تعرفه حق دسترسی خود از ۵۷  به ۲۰ درصد چالش مالی زیادی  را به راه آهن تحمیل کرده است. اگرچه راه آهن تلاش می کند این موضوع را مدیریت کند اما رقابتی شدن  نرخ ها با سیستم حمل و نقل جاده ای سبب شده است تا دیگر قیمت متغیر برای حمل بار مهم نباشد.

احداث خطوط آنتی

از سوی دیگر نبود خطوط ارتباطی آنتی نیز موجب تاثیرگذاری بر سیستم حمل ونقل خواهد بود.

بیرانوند با بیان اینکه  مشارکت  راه آهن با شرکت های بزرگ صنعتی و معدنی درسرمایه گذاری برای  افزایش خطوط ریلی یا توسعه واگن ها در جریان است، اظهارداشت: در حال  حاضر راه آهن برای تحقق این امر با بیشتر شرکت های فولادی یا معدنی  نظام مشارکتی را در دستور کار دارد . به عنوان مثال در فولاد مبارکه شرکتی با نام توکاریل، در فولاد خوزستان شرکت فولاد ریل، حمل بار را بر عهده دارد. همچنین  سمندریل برای ایران خودرو  و  سایپاریل برای محصولات سایپا و چندین شرکت دیگر بافعالیت مشابه در حوزه  حمل بار فعالند. پیگیری این سیاست از سوی راه آهن  از ۱۵ سال پیش منشاء خدمات موثری برای آن شرکت ها و کشور  شده است.

وی بایادآوری اینکه  در ابتدا راه آهن سهام دار عمده  این شرکت ها بود، افزود: با واگذاری تدریجی سهام راه آهن در این شرکت ها به بخش خصوصی، شرکت های ریلی در حوزه تخصصی خود فعال  شده اند.

مزایا و امکانات راه آهن

به گفته بیراموند؛ امکانات و مزایایی دیگری هم برای این نوع شرکت های ریلی  وجود دارد و  با توجه به شرایط و نوع مشارکت شرکت ها در صورت سرمایه گذاری  و یا حمل بار به آنها این مزایا به آنها  تعلق می گیرد.

وی در این باره گفت : یکی از این مزایا، ارائه  بسته های تشویقی با ساز و کارهایی  است  که اصل و فرع سود سرمایه گذاری این شرکت ها بابت صرفه جویی سوخت  به آنها تعلق می گیرد. شرکت ها می توانند آنرا از طریق سازمان بهینه سازی مصرف سوخت و انرژی به نمایندگی از شرکت ملی نفت دریافت کنند.

بیرانوند  از دیگر مزایای سرمایه گذاری در بخش ریلی را وجود قانون دسترسی آزاد به شبکه ریلی عنوان کرد و گفت: بندهایی از قانون برنامه ششم توسعه در این حوزه به راه آهن  کمک می کند تا شرکت راه آهن قانونا بتواند سرمایه گذاری بخش خصوصی در حمل و نقل ریلی را تضمین کند. همچنین این شرکت امکان خرید خدمات ریلی در هر نقطه ای را داراست که در نتیجه آن ریسک سرمایه گذاری در این بخش را کاهش می دهد. این سرمایه گذاری ها شامل خرید واگن و لکوموتیو، سوخت رسانی به قطارها و همچنین تضمین بازپرداخت تسهیلات ریالی و ارزی شرکت های ریلی تا ۱۰۰ درصد تسهیلات می شود.

به گفته معاون شرکت راه آهن؛ نرخ خدمات ریلی در بخش باری کاملا آزاد بوده و شرکت های حمل و نقل ریلی باری بدون محدودیت می توانند اعمال قیمت کنند و کسی نمی تواند در قیمت گذاری خدمات حمل ریلی بار از سوی شرکت های ریلی دخالت کند.

او افزود : علاوه بر این پرداخت، مزیت ایمنی و به موقع رساندن بار هم هست زیرا  نداشتن تاخیر دریافت مواد اولیه کارخانه ها یا  ارسال به موقع  محصولات به مشتری برای  شرکت های بزرگ فاکتور مهمی در تجارت محسوب شده و  راه آهن در این بحث از برتری برخوردار است .

همچنین در سیستم بازرگانی راه آهن  بر حسب مورد برای این قبیل مشتریان تخفیف هایی در نظر گرفته شده است، به نحوی  که نرخ حمل بار توسط شرکت های باری تعیین می شود اما تعرقه حق دسترسی این شرکت ها به شکبه ریلی به ۲۰ درصد کاهش یافته و حتی در مواردی کمتر از این مقدار هم دریافت شده است .

وی تصریح کرد:  سرمایه گذاری در حمل و نقل ریلی از معافیت های مالیاتی شامل محاسبه مالیات بر ارزش افزوده با ضریب صفر و معافیت مالیات بر درآمد برخوردار است. بر این اساس در تمام دنیا راه آهن از محل این حق دسترسی و کمک های دولت خود را  اداره می کند.

افزایش ظرفیت با راهکارهای مختلف

در نهایت باید گفت که برای بهبود وضعیت حمل و نقل بارهای معدنی نیاز به سرمایه گذاری های هنگفت و بلندمدت است . این درحالی است که  ماهیتاً فراهم ساختن زیرساخت ها و ناوگان حمل و نقل، بسیار سرمایه بر است و توسعه  این بخش بدون اتکای به تامین سرمایه به روشهای مختلف دولتی و غیردولتی امکان پذیر نیست .

در این زمینه دولت می تواند با استفاده از وام های کم بهره یا پیشنهادات بازار سرمایه مبنی بر ارائه سهام در بورس و … موجب افزایش ظرفیت ریلی شود.