تبدیل خام فروشی شمش به ریل
تبدیل خام فروشی شمش به ریل :
به گزارش روند بورس امروز، شرکت بهتاش سپاهان در سال ۸۴ در راستای خصوصیسازی صنعت ریلی کشور، کار خود را با مشارکت راهآهن جمهوری اسلامی ایران آغاز کرد. این شرکت بخش زیادی از ناوگان خود را از محل خرید واگنهای راهآهن تامین کرد و امروز حدود ۳ هزار ناوگان دارد که شامل دو هزار واگن باری لبهبلند، دویست واگن باری لبهکوتاه، چهارصد واگن شنکش، چهارصد واگن مسقف است. در خصوص وضعیت صنعت حمل و نقل ریلی با مدیرعامل شرکت بهتاش سپاهان، سلیمیان به گفتوگو پرداختیم.
چه اقداماتی را در مورد توسعه تولیدات داخلی میتوانیم انجام دهیم که تا امروز انجام نشده است؟
با روانسازی و به روزرسانی مقررات دست و پاگیر کمک کنیم تا بخش خصوصی زیرساخت مالی خود را از طریق بازار سرمایه و بهکارگیری فارغ التحصیلان پر انرژی و با انگیزه در جهت حمایت از تولید داخل ایجاد و با اخم کردن به دلالان فرصت طلب سودجو اجازه هدر رفتن این سرمایههای ارزشمند را ندهیم. ما میتوانیم از شمشی که خام فروشی میشود ریل تولید کنیم. کلینگری را که صادر می کنیم به تراورس بتنی تبدیل کنیم. شمش فولادی که صادر میشود را تبدیل به قطعات مورد نیاز در واگن سازی کنیم. ۴۰۰ لکوموتیو رسوب کرده را به بخش خصوصی واگذار کرده تا بازسازی و وارد سیر کند. همچنین هزاران قطعه تولیدی دیگر که با بکارگیری نیروهای متخصص داخلی و مطالعه و برنامهریزی صحیح امکانپذیر است.
با توجه به اینکه در سال ۸۴ خصوصی سازی در بخش ریلی صورت گرفت اما هنوز بسیاری از موارد کامل به بخش خصوصی واگذار نشده است. با چه مشکلاتی در این مورد مواجه هستید؟
شرکتهای خصوصی به امید سیر ۳۰۰ کیلومتر در شبانه روز در این بخش سرمایه گذاری کردند اما تا امروز میزان سیر به بالای ۱۲۰ کیلومتر نرسیده است. در سال ۸۴ در آیین نامه خصوصی سازی در مورد حق دسترسی به شبکه ریلی، مقرر شد تا شرکت ها در یک شبانه روز ۳۰۰ کیلومتر سیر داشته باشند اما متأسفانه محقق نشد و راه آهن به تعهد خود بعد از ۱۵ سال هنوز عمل نکرده است.
چه گلوگاههایی بر سر راه حملونقل ریلی وجود دارد؟
از گلوگاههای موجود، عدم وجود وسایل و تجهیزات مناسب بارگیری در بعضی از مبادی می باشد که یا وجود ندارد یا فرسوده است که ۳۰ درصد زمان در مبدأ بارگیری مصرف میشود، ۳۰ درصد زمان در بعضی از مراکز تخلیه صرف می شود. برخی انبارها و سیلوداران در مناطقی انبار زدهاند که دسترسی به ریل وجود ندارد. بسیاری از شهرکهای صنعتی به خطوط آنتنی و ریل متصل نیستند و علاوه بر اینکه ابزار تخلیه ندارد حتی خدمات جانبی همانند برقی نیز در کنار بعضی از آنها وجود ندارند، مثلا واگن بر اساس تقاضای طرف تجاری به آنها اختصاص داده میشود و به دلیل اینکه معدن نتوانست مواد معدنی را | برای بارگیری تامین کند واگنها رسوب میکنند و در اینجا معدن متوجه ضرر و زبان نیست اما شرکت متضرر شده مثال های این چنینی بسیار است.
با توجه به نوسانات نرخ ارز در مورد تعمیر نگهداري واگن ها با جه چالش هایی روبرو هستید؟
قیمت خدمات و خرید قطعات نسبت به قبل از گران شدن ارز، بیش از چندین برابر افزایش یافته است، البته تحریمها موجب شد تا تولیدات داخلی افزایش یابد. شرکت ها در مورد خرید قطعات از خارج از کشور در این مدت به راه کارهای خوبی هم رسیده اند که باید تبریک بگوییم.
حق دسترسی که شرکتها به راه آهن پرداخت می کنند، چه تاثیری در توسعه حمل بار ریلی یا کاهش آن خواهد داشت؟
در حق دسترسی که اکنون راه آهن بابت شبکه دریافت می کند باید تجدیدنظر شود چرا که ایران نسبت به کشورهای دیگر بیشترین حق دسترسی را از شرکت ها دریافت می کند. اگر حق دسترسی را نسبت به نرخ جاده مقایسه کنیم بین این دو مدل حمل و نقل رقابتی وجود ندارد و بار از جاده به سمت ریل سوق پیدا نمیکند، زیرا قابل رقابت نیست. نرخ عوارض جاده نسبت به حق دسترسی بسیار پایین است عوارض جاده ها در صد و حق دسترسی به ریل ۳۰ درصد است حق دسترسی از جمله مواردی مهمی است که باید در آیین نامه و مقررات راه آهن تجدیدنظر شود تا مشوقی برای سرمایه گذاران این بخش باشد و همچنین بار را از جاده به در پل سوق دهد.
مشکل اساسی که در بخش خصوصی حمل و نقل ریلی بسیار حائز اهمیت است عدم امنیت سرمایه گذاری در این بخش است. در خیلی از موارد بدون اخطار و برنامه ای، راه آهن ناوگان شرکت را از سیر باز می دارد در صورتیکه در نص صریح قانون آمده که توقف ناوگان نه تنها خلاق، بلکه جرم است و شرکت ها با این مشکلات روبرو هستند، برخی از کاربران از تواضع و منش و تعاملی که مدیران شرکت ها دارند سوءاستفاده می کنند و منافع سرمایه گذار تادیده گرفته میشود که خسارت آن به کشور تحمیل می شود.
از جمله مشکلات دیگر پرداخت نقدی حق دسترسی به راه آهن است قبل از آنکه از صاحب کالا هزینه حمل بار دریافت شود. این نحوه پرداخت به راه آهن شرکت را با مشکلات بسیاری روبرو می کند. برخی از صاحبان کالا در زمان معین شده هزینه حمل را به شرکت پرداخت نمی کنند و ما از راه آهن این توقع را داریم که در راستای وصول این توقع را داریم که در راستای وصول مطالبات شرکت تمهیداتی را به کار گیرند به خصوص در رابطه با شرکت های زیر نظر خود راه آهن همانند خط و ابنیه راه آهن.
در خصوص حق مالکانه بعضی از صاحبان کالا آنقدر با تعدیل وتعویق و اما واگر حق مالکانه را پرداخت می کنند که حتما یا با زیان مواجه می شود یا به نقطه سربهسر برساند که این انتظار وجود دارد که حمایت لازم از طرف راهآهن برای دریافت حق مالکانه به عمل آورد.
