رقابت جاده و ریل با سیاست‌‌گذاری‌های اشتباه
نظری، مدیرعامل شرکت ترکیب حمل و نقل و رئیس کارگروه واگن های لبه کوتاه:تقاضا برای خدمت حمل و نقل از هرنوعی، تقاضایی مشتقه است و اصیل شناخته نمی شود. این تقاضا مشتق از تقاضا برای کالا و خدمات دیگر است. بنابراین به موازات صعود و سقوط تقاضا برای سایر بخش های اقتصاد، تقاضای بازار حمل و نقل هم کاهش و افزایش خواهد داشت. دریک سال گذشته به دلیل رکود و تحریم ها، درکنار افت عملکرد کلی اقتصاد، شاهد افت عملکرد دربخش حمل و نقل هم بوده‌ایم. اگرچه به طور کلی کمی افت را دراین بخش شاهد بوده‌ایم، تغییر مهم‌تر در الگوی حمل بوده است.
به گزارش روند بورس امروز: صنعت حمل و نقل ریلی درحال حاضر وابسته به شرایطی است که نیمی از آن در دست دولت و نیم دیگر آن در دستان سرمایه گذاران این بخش است. گرچه این صنعت در یکی، دو سال اخیر از تحریم ها و قوانین بین المللی نیز تاثیر پذیرفته است، عدم توسعه این صنعت را می توان حاصل عدم توجه دولت ها و سرمایه گذاران حمل و نقل ریلی دانست. همچنین به نظر می رسد به رغم تمام برنامه هایی که درخصوص اهمیت توسعه صنعت ریلی داده می شود، اولویت دولت برحمل جاده ای متمرکز شده است. تمام این موضوعات درکنار یکدیگر، کار را برای ورود سرمایه های جدید سخت کرده و جذابیت این صنعت را از بین برده است. در این خصوص با سبحان نظری، مدیرعامل شرکت ترکیب حمل و نقل و رئیس کارگروه واگن های لبه کوتاه گفت و گو کرده ایم که در ادامه می خوانید.
تقاضا در صنعت حمل‌ونقل به‌ویژه حمل ریلی درحال حاضر درچه وضعیتی قرار دارد؟
تقاضا برای خدمت حمل و نقل از هرنوعی، تقاضایی مشتقه است و اصیل شناخته نمی شود. این تقاضا مشتق از تقاضا برای کالا و خدمات دیگر است. بنابراین به موازات صعود و سقوط تقاضا برای سایر بخش های اقتصاد، تقاضای بازار حمل و نقل هم کاهش و افزایش خواهد داشت. دریک سال گذشته به دلیل رکود و تحریم ها، درکنار افت عملکرد کلی اقتصاد، شاهد افت عملکرد دربخش حمل و نقل هم بوده‌ایم. اگرچه به طور کلی کمی افت را دراین بخش شاهد بوده‌ایم، تغییر مهم‌تر در الگوی حمل بوده است. پیش از این تقاضا برای واردات بیشتر بود، اما درحال حاضر به دلیل گرانی ارز و تحریم‌ها این میزان کاهش یافته و گرایش به صادرات ایجاد شده است. جریان های حمل در مراودات بین المللی ما از دورن به بیرون شکل گرفته است. به‌طور سنتی حدود ۹۰ درصد از حمل بار کشور، بار داخلی بوده و تنها ۱۰ درصد آن بار بین‌المللی است.
طی یکی، دو سال اخیر این صنعت چه شرایطی را پشت سر گذاشته و در حال حاضر درچه مرحله ای قرار دارد؟
طی یکی، دو سال اخیر به ویژه سال ۹۸، شرکت های حمل و نقل ریلی نسبت به سال گذشته حدود یک یا دو درصد رشد عملکرد داشته اند. دلیل مهم آن، افزایش قیمت ها دربخش حمل و نقل جاده ای بوده که رشد بیشتری درمقایسه با حمل و نقل ریلی داشته است. در نتیجه بخشی از مشتریان که پیش از آن با حمل و نقل جاده ای کالا جا به جا می کردند، به‌سمت حمل و نقل ریلی رفته اند. از این رو تقاضا در بخش ریلی نسبت به سایر شیوه های حملی درکشور افزایش یافته است. دو، سه ماه اخیر نیز به دلیل وضع شدن موانع تعرفه ای روی مواد خام به ویژه سنگ‌آهن، در شرکت های ریلی با کم کاری مواجه شده ایم و این شرکت ها سعی کرده اند با توافق کارخانه های فولادی این بار را به محل کارخانه های داخلی فولادساز منتقل کنند. مدتی زمان می برد تا تقاضای زیادی که برای حمل بار خام صادراتی وجود داشت، جذب کارخانه های داخلی شود.
تحریم‌ها و به‌تبع آن افزایش نرخ ارز در یکی، دو سال اخیر چه تاثیری روی این صنعت داشته است؟
شرکت های حمل و نقل ریلی درشرایط سخت و پیچیده‌ای درحال فعالیت هستند. واقعیت این است که از یک طرف در یکی، دوسال اخیر به دلیل افزایش شدید نرخ ارز، قطعات مورد نیاز شرکت های حمل و نقل ریلی برای تعمیر و نگهداری واگن ها و لکوموتیو و انواع وسایل نقلیه با افزایش قیمت مواجه شده است. از سوی دیگر این شرکت ها به دلیل اشتباه تاریخی دولت در قائل شدن اولویت و ارجحیت بیشتر، به‌رغم شعارهایی که داده می‌شود با پدیده رقابت حمل‌ونقل جاده‌ای مواجه شدند.
در حالی که این دو صنعت نباید رقیب باشند، بلکه باید مکمل یکدیگر باشند. دولت از یک سو قیمت گازوئیل را ارزان نگه داشته که به دلیل تبعات اقتصادی آن است و از سوی دیگر حق دسترسی به شبکه ریلی را بسیار بیشتر از همین تعرفه در شبکه جاده‌ای تعریف کرده است.
آیا حق دسترسی به شبکه ریلی توانسته است درتوسعه این صنعت مفید واقع شود؟
حدود ۳۰ درصد کرایه حمل بار ریلی در قالب حق دسترسی به شبکه باید به دولت پرداخت شود، اما در شبکه جاده ای این رقم به چهار درصد می رسد. به این معنا که در عمل دولت اولویت را به حمل و نقل جاده ای می دهد؛ هرچند در تئوری به شکل دیگری بیان می شود. این عوامل باعث شده شرکت های حمل و نقل ریلی فضای دشواری برای کار داشته باشند. به زبان اقتصاد، سودآوری در صنعت حمل ریلی بسیار اندک است؛ بنابراین جذابیت سرمایه گذاری درحمل و نقل ریلی برای سرمایه گذار مستقل به ویژه در بخش خصوصی ایجاد نمی شود؛ بلکه کسب و کارهای رقیب مانند خرید ملک، سرمایه گذاری در بانک و خرید ارز این جذابیت را ایجاد می کنند. این جذابیت بیشتر به سمت شقوق دیگر حمل و نقل به ویژه از نوع دریایی و جاده ای می رود، نه به‌سمت حمل و نقل ریلی.
برای برون رفت از این وضعیت چه راهکاری وجود دارد؟
نکته مهم این است که دولت محترم راهکاری برای اصلاح متغیرهای تاثیرگذار دراین وضعیت دارد؛ اما استقبال نمی کند و به دلیل ساده انگاری همیشگی چندان به سمت راهکارهای تخصصی و سفارشی شده نمی رود. اگرچه امکان افزایش سراسری قیمت گازوئیل وجود ندارد، به صورت موضعی برای برخی مشتریان بزرگ و پرسود صنعت حمل و نقل ریلی امکان افزایش قیمت گازوئیل وجود دارد؛ به شرطی که منابع حاصل از این افزایش قیمت برای توسعه حمل و نقل ریلی و جذاب سازی این صنعت برای ورود سرمایه های جدید به کار گرفته شود.
آیا گسترش فعالیت بخش فولاد و سایر صنایع کشور می تواند درتوسعه صنعت ریلی کشور ایفای نقش کند؟
صنعت فولاد چشم انداز چالشی را برای خود تصویر کرده که بسیار جای افتخار دارد. دراین چشم انداز بنا شده تا سال ۱۴۰۴ تولید فولاد کشور از ۲۰ میلیون تن فعلی به ۵۵ میلیون تن افزایش پیدا کند. یعنی شاهد رشد ۲.۵ برابری این صنعت باشیم. بدیهی است برای تولید این میزان فولاد مقدار زیادی هم مواد اولیه از معادن و سایر مبادی به کارخانه های فولاد جا به جا شود و جریان حمل و نقل اضافی ناشی از چنین چشم اندازی درافق طرح (به‌شرط تحقق ۱۰۰ درصدی) حدود ۱۰۰ تا ۱۲۰ میلیون تن بار خواهد بود. مقدار باری که درحال حاضر درکشور جا به جا می‌شود، حدود ۵۰۰ میلیون تن است. همچنین ۱۰۰ میلیون تن دیگر که قرار است براساس سند چشم‌انداز اضافه می شود، ۲۰ درصد بار فعلی کشور است.
در کنار چشم انداز صنعت فولاد و این سند استراتژیک، قطعا صنایع بزرگ دیگری مانند پتروشیمی، سیمان و بخش کشاورزی برنامه های رشد ریز و درشتی برای خود قائل هستند. زمانی که تقاضا در این بخش های اقتصاد با هم تجمیع شوند، حجم بار زیادی به شبکه حمل و نقل کشور اضافه می شود. بدیهی است با وضع فعلی بخش حمل و نقل ریلی امکان جذب در سطح بهره وری موجود حمل و نقل ریلی وجود ندارد.
