حل برخی از این مسائل به راه‌آهن مربوط است اما اگر راه آهن در سیر خود تخفیف هم بدهد و حق دسترسی را کم کند ولی دست اندرکاران ترانزیت با مشکلاتی در بخشهایی چون  ترمینال بار و یا گمرک روبرو باشند ، ترانزیت با اختلال روبرو شده و تمام مزیت ترانزیتی کشور  هدر خواهد رفت.

ایران از جمله کشورهای معدنی جهان است که تولید این مواد در آن رقم بالایی را به خود اختصاص داده است. نگاهی به رقم بالای تولید در این بخش حاکی از آن است که انتقال مواد معدنی نیاز به حمل و نقلی پیشرفته و در عین حال ارزان قیمت دارد. این درحالی است که بخش صنعت و معدن کشورمان به دلیل نبود چنین شرایطی در حمل و نقل تولیدات خود با مشکل روبرو است. نگاهی به عملکرد کشورهای صاحب‌نام در تولید مواد معدنی، حاکی از آن است که این کشورها در صنعت حمل‌ونقل نیز به‌صورت تخصصی و صرفاً برای حمل مواد معدنی سرمایه‌گذاری و برنامه‌ریزی خاص کرده‌اند. این اقدام باعث شده است که هزینه‌های حمل‌ و نقل مواد معدنی متناسب با میزان و مسافت جابه‌جاشده، از قیمت‌های کمتری برخوردار باشد.

در کشورمان نیز با توجه به ویژگی های مخصوص حمل و نقل ریلی از جمله جابجایی بارهای حجیم، در حوزه تولید مواد معدنی نیز توجه خاصی به استفاده از این روش حمل و نقلی شده است، اما به دلایل مختلف، فعالان بخش صنعت و معدن رغبت چندانی به استفاده از این ظرفیت حمل ‌و نقل که سرمایه‌گذاری زیادی از سوی دولت در آن صورت گرفته، ندارند. نبايد فراموش كرد كه تنها معیار براي انتخاب شيوه مناسب حمل انبوه بار، قيمت نیست و حمل و نقل انبوه بار، نیاز به سیستمی با عملکرد مداوم و با قابلیت اطمینان دارد تا در دوره زمانی مشخص، مقدار مشخصی بار به مقصد برسد. از این رو با مصطفی بریانی اقدم رئیس هیئت مدیره شرکت حمل و نقل ریلی و خدمات لجستیکی بهینه ترابر آژور به گفتگو نشسته ایم. وی بر این باور است استفاده از بازار سرمایه، فرهنگ سازی و هدایت سرمایه به بخش حمل و نقل می تواند سودآوری بسیاری برای کشور داشته و جایگزین درآمدهای نفتی شود . آنچه در پی می آید حاصل گفت و گوی بورس امروز با مصطفی بریانی اقدم است :

با توجه به تجربه شما مهمترین چالش های شما در این صنعت ترانزیت کالا چیست؟

با اقدامات انجام شده در راه آهن و تحولات این شرکت در بخش های مختلف سخت افزاری و نرم افزاری، شاهد تحول ویژه‌ای در صنعت حمل و نقل ریلی بوده ایم. ورود نسل جوانی که به عقاید، تجربه و مباحث فنی توجه دارند موجب شده تا پیشرفت های خوبی در شرکت راه آهن داشته باشیم. اقداماتی که در سیستم های لجستیک و ارتباطاتی به وجود آمده و هماهنگی هایی که با سازمانهای دولتی مانند گمرک و یا اداره کشاورزی صورت گرفته توانسته بخشی از مشکلات حمل و نقل را حل کند. اما  از  جمله مهمترین  گلوگاه های صنعت ترانزیت در کشور  عدم ارتباطات سازمانی است. به عنوان مثال نبود ارتباط بین راه آهن و گمرک و یا بخش کشاورزی موجب می شود که  واردات برخی از  محصولات مانند جو، گندم یا غلات که  نیازمند کنترل و پوشش مدیریت و ارزیابی نقاط ریسک از سوی وزارت کشاورزی و گمرک است، با مشکل روبرو شود.  هماهنگ نبودن سازمانهای تخصصی و  گمرکات همواره موجب مشکلات بزرگی در  ترانزیت کشور می شود.

در بسیاری از بخش‌های گمرک شاهد هستیم که ارتباط بخش‌های مختلف گمرک با یکدیگر و نبود شناخت نسبت به مسائل ترانزیتی، مشکلات بسیاری فراهم می آورد. همچنین برای حمل ریلی برخی از کالاها مانند کالاهای معدنی ناوگان کشور به روز و استاندارد نیست و  کمبود واگن، تسهیلات بارگیری و تخلیه و كمبود ایستگاه‌هايی با قابلیت انجام حجم عملیات وسیع این امر را به مشکل روبرو کرده است .

درحال حاضر ایران در کدام یک از مسیر‌های ترانزیتی پتانسیل خوبی دارد؟

کشور ما مسیر ترانزیتی خوبی برای روسیه و کشورهای آسیای میانه است. پاکستان و عراق نیازمند استفاده از مسیر‌های ترانزیتی ایران هستند، بنابراین ظرفیت خوبی در این مسیرها موجود است. اما توجه داشته باشید که ترانزیت تعریف دارد، در ترانزیت ریلی بخشی مربوط به خدمات ریلی و بخشی دیگر به خدمات مدیریتی مرتبط است.

حل برخی از این مسائل به راه‌آهن مربوط است اما اگر راه آهن در سیر خود تخفیف هم بدهد و حق دسترسی را کم کند ولی دست اندرکاران ترانزیت با مشکلاتی در بخشهایی چون  ترمینال بار و یا گمرک روبرو باشند ، ترانزیت با اختلال روبرو شده و تمام مزیت ترانزیتی کشور  هدر خواهد رفت. در کشوری که بر مبنای ترانزیت سرمایه گذاری می کند باید به سرعت عمل رساندن کالا، ساختارهای زیربنایی و قیمت توجه داشته باشد؛ ولی عملا ما در مواردی مشکل داریم و مانع از آن می شود که راه آهن بتواند از ظرفیت کامل خود به شکل واقعی استفاده کند.

ایران مانند شاهراهی است که موجب شده تا بتوانیم بازار ۱۵۰ میلیونی روسیه،  کشورهای آسیای میانه ، چین و بخشی از اروپا یا را پوشش دهیم. بهره برداری از مسیرهای ترانزیتی  ایران جایگاه ویژه ای در اقتصاد کشور دارد که می تواند جایگزین  بخشی از درآمدهای خام فروشی نفت شود. در حال حاضر  برای هر تن کیلومتر ۴۰ دلار می گیریم و این یعنی پول یک بشکه نفت که کم چیزی نیست.

 

به نظر شما در بخشهایی چون معادن ساخت خطوط دسترسی و فرعی چقدر میتواند در توسعه صنعت کشور در این بخش موثر باشد؟

به عنوان مثال اگر ریل و خطوط فرعی به کارخانه‌های تولید فولاد و معادن سنگ آهن متصل باشد می توانیم  در بخش عمده ای از محصولات فولادی و صنایع کشور تحول بزرگ ایجاد کنیم. با این وجود سرمایه گذاران هم اکنون بر این باورند که برج سازی سود بیشتری نسبت به سرمایه گذاری در صنعت دیربازده ریلی دارد و چنین دیدگاهی چه در بخش خصوصی و چه در بخش دولتی حاکم شده است. بسیاری از سرمایه گذاران بخش خصوصی فعال در کشور از بخش دولتی وارد این بخش شدند و متاسفانه خود این افراد سرمایه گذاری ها را به سمت نادرست سوق داده اند.

 

آیا خود شما حاضر هستید که شرکت خود را به شرکت بورسی تبدیل کنید؟

البته قطعاً همه این ظرفیت ها ، ابزار مورد نیاز بازار هستند. بزرگان این کشور می‌داند درصد افرادی که قادر باشند تا فعالیت اقتصادی خود را از ابتدا شروع  و آن را تا انتها به نتیجه برسانند، بسیار پایین است . اما ورود به چنین مباحثی نیازمند  داشتن پیشینه‌های مختلف است یکی از آنها اعتقاد به کارآیی بورس و  ارتباطات آن  است.

بخش زیادی از بازار صنایع فولاد روسیه و ساخت و ساز مختلف در این کشور در دست هولدینگ  ها و سرمایه گذاران اروپایی قرار دارد و  بازار ۸۰ میلیونی ایران که از شاهراه های ترانزیتی برخوردار و در این زمینه برای آنان بسیار جالب توجه است. این درحالی است که متاسفانه برای خرید لیفتراک، واگن و کانتینر دچار مشکلات عمده هستیم  حتی سازندگان خارجی واگن و کانتینر به دلایل سیاسی از معامله با ایران صرف نظر می کنند. سرمایه گذاری برای دسترسی ریلی معادن یا کارخانجات صنعتی عدد بسیار بزرگی درمقایسه با سرمایه گذاری هایی که  در بخش ساخت و ساز است، نیست اما  فرهنگ اقتصاد غلط در کشور حاکم شده است. بسیاری از سرمایه گذاران بخش ساخت و ساز پیشینه‌ای دولتی دارند و  با استفاده از رانت های موجود، سرمایه کشور را در بخش های زود بازده هزینه می کنند. اما وجود نظم خاص در صنعت ریلی، سیستم و قانون کشور و توجه مسئولین کشور می طلبد که سیاست های شرکتهای خصوصی وارد این بخش شده و حتی برخی از سیاست ها به آنها دیکته شود.

چرا بخش های صنعتی و معادن کشور که محصولات ریل پسند دارند از حمل و نقل ریلی استقبال نمی‌کنند ؟

سرعت بالای حمل و نقل جاده ای  یکی از مهمترین دلایل این امر است از سوی دیگر  بسیاری از صنایع فولادی، سیمانی، معادن، کارخانه های خودرو سازی  و سرچشمه های بار به خطوط ریلی دسترسی ندارند و راحت ترین روش برای آنان حمل بار جاده ای بدون جابجایی های مکرر تا مقصد است. راه آهن برای ایجاد این دسترسی ها کمک های بسیاری را در اختیار این بخشهای صنعتی و معدنی قرار داده است. اما بازار مایل به  هزینه کرد ساخت دسترسی ریلی نیست و بسیاری از سرمایه‌گذاران نیز فرصت شناخت و بهره برداری از این امکانات را ندارند. این گروه بر این باورند که راه آهن وظیفه دارد تا دسترسی های ریلی به مناطق صنعتی و چشمه‌های بار ایجاد کند.