اصلاح رابطه میان خودروسازان و قطعه‌سازان
صنعت خودروسازی بدون قطعه سازی کاملا بی مفهوم است. اگر بنا باشد شاهد رشد و نوآوری در صنعت خودرو باشیم، باید اولین حلقه و یکی از ارکان بسیار پیچیده صنعت خودروسازی که همان صنعت قطعه‌سازی است را مورد توجه و حمایت قراردهیم. شاید بتوان اینطور بیان کرد که این حوزه از صنعت خودروسازی و هم […]
صنعت خودروسازی بدون قطعه سازی کاملا بی مفهوم است. اگر بنا باشد شاهد رشد و نوآوری در صنعت خودرو باشیم، باید اولین حلقه و یکی از ارکان بسیار پیچیده صنعت خودروسازی که همان صنعت قطعه‌سازی است را مورد توجه و حمایت قراردهیم. شاید بتوان اینطور بیان کرد که این حوزه از صنعت خودروسازی و هم از نظر اشتغال‌زایی، نوآوری و خلاقیت از انعطاف بیشتری برخوردار است.
رضا رضایی،مدیرعامل گروه صنعتی آذین خودرو در رابطه با اصلاح رابطه میان خودروسازان و قطعه سازان با خبرنگار بورس امروز به گفتگو پرداخت.
رضایی گفت: روزی نیست که در تمام حوزه‌ها این سوال مطرح نشود که با توجه به شرایط جدید پیش رو، اوضاع کشور به کدام سمت و سو خواهد رفت.صنعت خودرو سازی یک مورد استراتژیک در دنیا محسوب می‌شود و کشورهای صنعتی و در حال توسعه تا جایی که توان دارند، تلاش می‌کنند صنعت خودرو اولین رتبه را به خود اختصاص دهد. دلیل این کار این است که اگر این صنعت واقعاً براساس یک پایه‌ریزی صحیح انجام شود، نقش اول و پر رنگی در تولید ناخالص کشور داشته و به دنبال آن، رشد درآمد سرانه مردم را در پی دارد.
وی افزود: به همین دلیل، دولت‌ها در تلاش هستند با اصلاح و تدوین قوانین حمایتی، این صنعت را از نظر سیاست‌گذاری و نه جنبه مداخله‌گری به کنترل خود در آورند. این صنعت از نظر سیاست‌گذاری به شدت تحت توجه دولت است. ۱۸ سال پیش، دولت چین تصمیم به خودروسازی گرفت و بدون معطلی، صنعت قطعه‌سازی را به صورت منسجم در کنار خودرو سازی بنیان نهاد، به گونه‌ای که ظرف ۱۸ سال، نزدیک به تولید ۳۰ میلیون خودرو در سال رسید و اکنون سومین بازار صادرات خودرو در دنیا محسوب می‌شود. کشور چین برای صنعت خودروسازی و قطعه‌سازی خود برنامه‌ای تدوین نموده و اهداف خود را مشخص کرد. مدیران نیز برای رسیدن به آن اهداف، مطابق با برنامه حرکت کردند.
آغاز اشتباه در صنعت خودرو و قطعه سازی
وی اهمیت وجود قوانین مدون را یادآور شد و گفت: دولت وقت ترکیه نیز ۱۵ سال پیش پس از بررسی، متوجه شد برای پیشرفت و ایجاد اطمینان برای سرمایه‌گذاران خارجی و پایداری این سرمایه‌گذاری، بازنگری و اصلاح قوانین در جهت حمایت از تولید، اجتناب ناپذیر است. دولت ترکیه با بکارگیری انسان‌های بلندنظر، دوراندیش و باتجربه در یک دوره ۶ ماهه قوانین را اصلاح کرد. این روند، سبب شد تا سال گذشته، صادرات این کشور به ۱۵۸ میلیارد دلار برسد که ۳۰ میلیارد دلار آن، صادرات صنعت خودرو بوده است و این در حالی است که کل درآمد حاصل از صادرات نفت و فرآورده‌های آن در سال گذشته برای کشور ما ۱۲۰ میلیارد دلار بوده است.
رضایی، ایجاد یک بستر امن، آرام،تدوین قوانین درست و حمایتی و لغو قوانین سد راه توسعه تولید را پیش نیاز رشد اقتصاد و رشد صنعت در سطح کلان برشمرد و خاطرنشان کرد: ۳۰ سال است که ما به صورت مداوم در این خصوص سخن گفته‌ایم؛ اما با این همه، همچنان رئیس جمهور، وزیران، وکلا و تقریبا تمام اقشار از روش موجود شکایت دارند.
وی افزود: ایران در دهه ۷۰، توسعه صنعت خودرو را در دستور کار قرار داد. اشتباه از همین دوران شروع شد. اگر از همان دوران اتمام جنگ دولتمردان، سیاستمداران و سیاست‌گذاران وقت، برای کشور طرح استراتژیک توسعه صنعتی مبتنی بر توانمندی‌های واقعی کشور و نقاط ضعف، قوت، تهدیدها و فرصت‌ها را تبیین می‌کردند، با وجود جمعیت ۵۰۰ تا ۶۰۰ میلیون نفری کشورهای همسایه، بهترین فرصت برای صنعتی شدن کشور و به دست گرفتن بازار صادرات فراهم می‌شد. در هر صورت این اتفاق رخ نداد و پتانسیل قوی برای ایجاد چنین کاری تدوین نشد و به همین دلیل ایران در این حوزه متضرر شد. متأسفانه با روی کار آمدن هر رئیس جمهور، روش‌های جدیدی بکار گرفته شد و می‌شود؛ این در حالی است که در دنیا این روش اصلا مرسوم نیست.
وابستگی صنعت خودرو به قطعه سازی یا برعکس ؟! مساله کدام است
وی به وابستگی دو صنعت خودروسازی و قطعه‌سازی به یکدیگر اشاره کرد و گفت: صنعت خودروسازی بدون قطعه سازی کاملا بی مفهوم است. اگر بنا باشد شاهد رشد و نوآوری در صنعت خودرو باشیم، باید اولین حلقه و یکی از ارکان بسیار پیچیده صنعت خودروسازی که همان صنعت قطعه‌سازی است را مورد توجه و حمایت قراردهیم. شاید بتوان اینطور بیان کرد که این حوزه از صنعت خودروسازی و هم از نظر اشتغال‌زایی، نوآوری و خلاقیت از انعطاف بیشتری برخوردار است. به عنوان مثال اروپا طی سه دهه اخیر تلاش کرد ضمن تعیین اهداف مشخص، قطعه سازان موفق و توانمند را به عرصه بیاورد. در حال حاضر خودروسازان مفهوم را تعریف می‌کنند؛ یعنی اهدافشان را کاملا با مختصات معین اعم از نوع خودرو، مدل و شمایل تعیین می‌کنند. در پلت‌فروم و فول ساپلایر، این قطعه‌سازان هستند که براساس تقاضای خاص مشتری، خودرو را طراحی می‌کنند.
وی با اشاره به شرایط خاص ایران افزود: سوای تحریم‌ها، در اواخر دهه ۸۰، مشکلاتی که به صورت زخم کهنه بودند، همچنان پایدار ماندند. برای مثال بانک‌ها علاقه‌ای به همکاری نداشته و یا قادر به تامین نیازهای صنعت نبودند.بانک ها و بازار سرمایه محدود شد و پرداخت‌ها به تعویق افتاد و قیمت‌ها از سال ۹۲ به‌روزرسانی نشد. از طرفی دولت به خاطر مشکلات خود با حقوق، مالیات و ارزش افزوده نیز درگیر شد.
رضایی با اشاره به نام‌گذاری امسال به نام حمایت از کالای ایرانی تاکید کرد: اگر شعار به شور تبدیل شود، به نتیجه می رسد و طبق فرمایشات رهبری که امسال بر روی یکی از شعار ها پافشاری کردند، صنعت قطعه سازی کشور در مدیریت جهادی به ویژه در بخش خصوصی و در قسمت قطعه‌سازی با قبول کردن مسئولیت سنگینی که در قبال اهداف کشور و خودرو ساز داشته، جانفشانی کرده و با وجود سختی‌ها سعی کردند، تولید را حفظ کرده و از نظر R&D مهندسی، مدیریت و پژوهش با تلاش بنگاه‌ها، مهارت نیروهای انسانی را به‌روزرسانی و مدیریت کرده، تلفات اقتصادی را به صفر رسانده و بهره‌وری را افزایش دهند. اما در ایران بهره‌وری نیروی کار پایین است.
وی در پاسخ به این پرسش که آیا بازار سرمایه می‌تواند محل مناسبی برای تأمین نیازهای مالی قطعه سازان باشد، گفت: قرار بود قطعه‌سازان از طریق مشارکت در تاسیس بانک پارسیان تامین مالی شوند. اقدامات برای دریافت مجوزها صورت گرفت، اما عملا یکی از مشکلات قطعه‌سازان، پراکندگی آنها است. نیاز نیست ۷۰۰ تا ۸۰۰ قطعه‌ساز وجود داشته باشد و هرچقدر پراکندگی بیشتر شود، مشکلات هم مضاعف می‌شود. بازار سرمایه که شامل بورس و بانک‌ها است، به هیچ وجه وظایف خود را در قبال صنعت انجام نداده‌اند
پراکندگی قطعه سازان و تنهایی
رضایی در پاسخ به اینکه آیا بازار سرمایه به قطعه‌سازان خصوصی بدهکار است یا خیر؟ بیان کرد: منظور ما این است که هر سازمانی در این کشور وظیفه خاص خود را دارد و درخواست ما فقط عمل به این وظایف است. مسئول بازار سرمایه دولت است که از ابتدا با تبیین قوانین و رشد صنعت همراهی کند. در تمام دنیا صنعتگر، تنها با هزینه شخصی خود وارد عرصه تولید نمی‌شود. در ترکیه و بحرین وام‌هایی وجود دارد که ۵ میلیون دلار با ۵/۱ درصد هفت ساله پرداخت می‌شود. در ایران باید همچنان مانند ضرب‌المثل‌ها از هفت خوان با کفش‌های آهنی عبور کنیم تا در نهایت به نقطه صفر تولید برسیم. متاسفانه دردهای اجتماعی زیاد است و با این مشکلات اقتصاد کشور رشد نخواهد کرد. به علت پراکندگی قطعه‌سازان و عدم شکل‌گیری انجمن صنفی در این حوزه، کار خاصی برای حمایت از این صنعت صورت نمی‌گیرد. قطعه‌سازان به تنهایی نمی‌توانند فعالیت داشته باشند و دولت باید در این جریان ورود پیدا کند.
به گفته وی، با استفاده بخش خصوصی از پتانسیل بازار سرمایه در صنعت خودرو، ۱۰ الی ۱۵ پله رشد داشته ایم.اما این رشد، از مسیر صحیح تکنولوژی نبوده است. اگر به دنبال توسعه هستیم، باید بدانیم که این رشد از کنار توسعه اقتصادی و کانال تولید شکل خواهد گرفت. تولید می‌تواند قشر جوان را به کار و فعالیت جذب کند. البته شعار امسال مقام معظم رهبری هم خرید کالای ایرانی است. خریدار بودجه محدودی داشته و بیشتر به سمت کالایی گرایش پیدا می‌کند که از کیفیت بالایی برخودار باشند. از طرفی کالای ایرانی دچار آسیب‌های مختلفی است. مواد اولیه، لوازم یدکی و میزان نقدینگی دچار بحران شده است.
رضایی اضافه کرد:درحالی که صحبت از ورود به بازار سرمایه می‌شود که اگر هم تاکنون امکاناتی توسط دولت فراهم شده، تنها برای خودروسازان بوده و نه قطعه‌سازان. وزارت صنایع ۵۴ ماده را در خصوص رفع موانع تولید به مجلس ارائه کرد. مجلس تجدید نظری روی آن انجام داد و به شورای نگهبان واگذار کرد، شورای نگهبان هم ایراداتی را به این قوانین گرفت و این چرخه بین مجلس و شورای نگهبان و دولت ادامه یافت تا آنجا که مفاد اولیه به نصف رسید و آن هم انجام نشد. پس چگونه می‌توان به بازار سرمایه ورود کرد. راه‌ها برای ورود بازار سرمایه و تامین نقدینگی بسته است. در نهایت یک نظام قانون‌مند و توسعه اقتصادی مبتنی بر توانمندی‌ها مورد نیاز است. توسعه اقتصادی فرمول دارد.
شکاف اقتصادی در قطعه سازان
وی، اهمیت نگاه به آینده در صنعت را یادآور شد و افزود: نابودی کمپانی‌های بزرگی همچون نوکیا و کداک به دلیل آن بود که به آینده فکر نکردند، درحالی که رقبای آنها به دنبال این بودند که سرانجام آنها در ۵ سال آینده چه خواهد بود. خودروساز هم باید بر مبنای رشد نیاز کیفیتی مشتری، مدل‌های خودرو خود را توسعه دهد. اگر توسعه در کشور ما اتفاق می‌افتاد، پتانسیل فروش ۲۰ تا ۳۰ میلیارد دلاری فروش خودرو به کشورهای منطقه وجود داشت. الان هم دیر نیست. برجام اتفاق افتاد و دولت ۱۸ ماه برای آن زحمت کشید. بعد از آن شاهد ورود هیات‌های متعدد در صنایع مختلف اعم از نفت و گاز و خودرو به کشور بودیم. پیمانکاران بزرگ دنیا و سه شرکت خودروسازی وارد شدند.
در تمام دنیا شرکت‌های خودروساز در چنین شرایطی پول قالب‌های اصلی برای تولید قطعات جدید خودرو را به قطعه‌ساز پرداخت می‌کنند؛ در حالی که درکشور ما قطعه‌ساز، خود باید این بودجه را تامین کند.با کشمکش های بسیار حدود ۸۰ شرکت برای عقد قرارداد به این حوزه ورود پیدا کردند.اما دوباره تحریم‌ها برگشت و قطعه سازان را با یک شکاف اقتصادی مواجه کرد.دولت باید در این شرایط به میدان بیاید و پاسخگوی قطعه سازانی که در این شرایط بیش از یک هزار میلیارد تومان متضرر شده‌اند،باشد.تشدید تحریم‌ها روند صنعت خودروسازی را تحت تاثیر قرار می‌دهد. خوشبختانه در همین سه سال، صنعت قطعه و خودرو، رشد مثبتی را از لحاظ دانش و تکنولوژی تجربه کرد و هم‌اکنون خودروساز و قطعه‌ساز نسبت به سال ۹۱ در رتبه بالاتری هستند.
ادغام قطعات سازان، راه نجات صنعت
رضایی از لزوم شکل‌گیری یک کمیته استراتژیک و سیاست‌گذار ملی از خبرگان صنعت قطعه و خودرو سخن گفت و خاطرنشان کرد: این کمیته باید متولی رشد صنعت خودرو بر مبنای اهداف منظم و تجهیز برنامه و انتخاب استراتژیک و کنترل باشد و با تعریف یک برنامه بسیار خاص، ضمن تعریف برنامه رشد و توسعه صنعت خودرو، راهی برای گذر از این شرایط به خودروسازان و قطعه‌سازان ارائه کند؛ چرا که حتی با وجود خروج شرکت‌های خارجی، هنوز هم می‌توان با برنامه‌ریزی دقیق و علمی،امیدوار بود که شرایط بهتر از قبل باشد.
وی، امکان ادغام قطعه سازان در قالب چند هلدینگ یا شرکت را مورد اشاره قرار داد و بیان کرد: من یکی از افرادی بودم که به دلیل موافقت با این طرح مورد هجمه زیادی قرار گرفتم. تا رقم حدود ۹۰۰ قطعه ساز به ۲۰۰ شرکت بزرگتر تبدیل نشوند، صنعت قطعه‌سازی از این وضعیت نجات پیدا نخواهد کرد. این بدین معنی نیست که دیگر شرکتها از بین بروند، بلکه فقط به حالت خوشه‌ای ادغام شوند تا توان اقتصادی، R&D و دانش فنی آنها بالا برود. تجمیع، می‌تواند راهکار مناسبی باشد و خوشبختانه سازمان گسترش نیز حمایت می‌کند.
